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近代以来，西江水道在地理、航运、渔业等方面的价值开始受到学界关注，一些学者逐步对其展开科学调查。这些调查可以清晰展示出西江流域的地理地形、航道线路及其在渔业、航运、水利等方面的重要价值。

西江航运业兴旺发达

清代，广东航运业者人数众多。政府规定：凡以航运为业者，必须向官府领取船照，烙印编号后，即称为“船户”。在由当代史学专家叶显恩主编的《广东航运史》一书中，广东船户被划分为以潮澄商船为主的海运船户、以水客为主的河运船户和以经营小规模短途运输为主的疍家艇。

其中，“水客”原指明清两代负责盐斤的水上运输者，主要负责盐斤从盐场到盐埠的水上运输工作。后来随着水客载运货物种类的增多，逐渐不以盐运为主，水客便演变为内河水运船户的代名词。据《广东航运史》记载，水客的经营运输形式主要有如下四种：一是受雇承运，即内河船户收取商人水脚（运费）送货至指定地点；二是自运自销，即船户装运自己的货物并贩销；三为代运代销，即船户装运他人货物并代为贩销；四为包运，即包运者承包大宗运输业务，分由若干船户装运，包运者给船户一定运费或犒赏。

至明代晚期，西江上已经形成密集的运输网络。据史料记载，在重要圩镇、商埠均设有码头、津渡，其中仅两广总督府驻地肇庆一处就有津渡23个，当地还有开往高州县、广州、德庆州、广西梧州等地的长河渡船。政府也在这些重要埠头设置关卡征税。清代以后，西江流域水运获得较大发展，无论货运总量还是运输品种均超越了前代。除米谷之外，“梧州每年有大量柴碳东运，其中柴有一千几百万斤”。此外还有各种土特产经由此道销往国内外，如广西的药材。

随着三水、梧州开埠，西江河道上开始出现“轮船”。轮船的出现大大便利了西江上的客货运输，客商开始通过轮船来实现大宗商品的运送。除了外国洋行，运营水上运输的船户也开始适应潮流，建立轮船公司。不过值得注意的是，西江航道由于水浅，只能通航那些吃水较浅的轮船。

内河行船需要勇气与力量

在蒸汽轮船进入到西江内河之前，西江流域上的船只多依靠风力与人力。船只东下尚可顺流，西上则需依靠撑蒿抬橹、驾桨扬帆，更多时候甚至需要船工系缆拉纤。

明末清初学者屈大均的《广东新语》中详细描述了当时水上行船的状况：北江自清远以北，沿武、湟、浈、凌诸水，一路滩高峡峭，水多乱石，船食水浅，在此航道行驶的船只，一概以樟木制造，底薄而平，无横木以为骨。放之顺流，遇砐硪大石，一折而过，势如矢激。所以称为“纸船”；逆流而上，船触崖抵石，随石回旋。撑者、钩者数人。有的在岸边或者怪石间挽舟之绳索前进，前后之间已被草木遮蔽，互不相见，须终日大叫，一一凄酸郁怒。其船忽前忽停，状如暴虎猛熊。一有失误，舟破沉没，陷入旋涡。历此险境，非强有力的船夫，不能胜任，所以被称之为“铁人”。

在广东省肇庆市羚羊峡北岸，有一条被称为“峡山旱路”的古栈道。羚羊峡水流湍急，船只行至此，只能依靠人工拉纤前行。在明代前，纤道错落不整，行走不便，直到明正统十三年（1448），高要知县陆驹途经此地，感叹纤工辛苦，故在峡山冷坑处修筑桥梁。明万历年间开凿石路，称为“峡山旱路”，此后架桥筑路，峡路成为通途。如今古栈道经过修缮，已成为当地市民健走的好去处。

与海上行船相比，清代内河行船同样有很大风险。除了要注意天气状况，还要时刻留意船不会搁浅，甚至要随时应对盗贼出没。因此内河行船不仅需要技术和经验，还需要勇气与力量。

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