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“上海”与“宁波”两地集卡市场比较（1）

2020/6/3 9:57:19 Source/Author： Page View：

“上海”与“宁波”两地集卡市场比较（1）

一、集卡体量及国标结构比较，二地不可同日而语。

（1）宁波集卡车辆大约在一万六千辆左右；上海办理了进港证约在四万辆左右，其中上海牌照三万辆，外地牌照超过一万辆。上海集卡总量是宁波2.5倍。

（2）截至14年止，上海基本淘汰了黄标车和国三车，但在上海运营的外地车辆国三占比与宁波相当，总体上宁波国三车市场占比幅度远大于上海。

结论
二者分析结论得出：上海运质胜于宁波，体量远大于宁波。

二、集卡车队数量与平均拥有车辆量。

宁波在册数量在800家左右，上海3500家左右，是宁波的4.4倍。二地如不考虑注册，以按实际经营业务为统计标准（挂靠或无名），宁波车队应该在1100家左右，而上海车队预估起码有4500家，是宁波的4.4倍。

在与大多数调研对象的沟通中发现，没有一家车队能明确说出上海实际经营车队的大致数量，4500家只是我们的按比估算数据。因此上海车队经营所拥有的实际平均车辆数远低于宁波。上海10辆左右，宁波18辆左右！（宁波数据可参考《浅谈宁波集运行业现状之三（集卡篇）》）

结论
上海车队数量宁波不可企及，但平均车辆拥有数却远低于宁波。因此宁波总体量小，比起上海容易受市场冲击，竞争更加激烈，所以个体车队规模相对大些，强壮点才不至于被人K！

三、司机数量及户籍组成结构分布比较。

（1）上海司机数量目前无法得到准确的统计数据。一位上海交警队的同志说，最高峰到达过10～15万人；这个数据估计不太准确，但据说，当时司机使用假证、套证、套牌现场非常猖獗；现如今这类现象已大幅降低，逻辑判断，上海和宁波司机数据应与当地车辆数量基本相当。

（2）根据数量比例多至少排序。宁波市场：安徽、河南、山东、四川、其他；上海：河南、山东、安徽、江苏、其他；同一省份同一出处较多，安徽阜阳，河南周口，山东菏泽都是集卡司机之乡。

结论
同源不同量！可以确定，改革开放三十年，中国的外贸及集装箱运输行业蓬勃发展，离不开这些地区的劳动人民勤劳耕耘及做出的巨大贡献。

四、二地集卡货源对比，二地与集卡相关的港务关系。

这几天人民日报头版报道了宁波舟山港年吞吐量突破9亿吨新闻，估计会刺激上海港，你爷爷的，眼皮底下，宁波港居然能上头条！且看说说一二。

上海港货源，主要来自占比40%的江苏一带，其他上海本地、安徽和浙江货源平分秋色各占20%。宁波港货源，基本来自浙江本地，略有些江西和福建货物。二地货源重叠在浙北的嘉兴、湖州、杭州地区。因此浙北是二地兵家必争之地。

宁波仗着“地头蛇”加之宁波港务局领导层战略眼光独特，前瞻性强，下手“毒到”，很大一部份本该属于上海的货源一直被宁波港拥怀。这些“毒到”包括：无水港双重甩挂运输模式、收购乍浦码头确保内支线竞争力、率先搞起海铁联运等。即有经济效益，又有政治业绩，大中国双重甩挂和海铁联运的典范都来之浙江宁波，不上头条不行，不牛B不行啊！

结论
强龙压不过地头蛇，宁波港与上海港竞争从未停止，集卡随势而运！

五、与集卡有关的集装箱码头分布建设与码头进出口量占比。

上海港：外高桥外一，外二（外三合并）、外四、外五（外六合并）；洋山港一期（二期合并）、三期。共计：6个码头。其中，外高桥地区进出口箱量占比60%，洋山港40%。

宁波港：二期、三期、大榭（招商）、四期远东（合并）、甬舟、梅山码头；二期三期大榭好比上海外高桥，靠近市区，而四期远东、甬舟及梅山码头好比上海洋山港，远离市区。二大地区进出箱量（中转箱除外）与之外高桥与洋山港类同！

结论
殊途同归，因码头远离市区原有老码头，集卡至洋山港提进箱需要额外增加运费，而进出宁波梅山四期远东码头同样需要进提箱费。从收费角度上说，远离市区码头选址还是受多数集卡市场欢迎的。

六、二地堆场数量和分布情况。

上海港堆场数量大体在100多家，宁波在40多家。按理上海体量大，理应多一些，但是上海寸土寸金，用地面积不多，加之前几年堆场仓库整顿，和宝山区业务迁移，数量大幅减少。

分布情况，堆场做为航港延伸，建址要靠码头就近原则，减少驳箱成本且利于市场资源优化，譬如进了港立马可以提到空箱！所以多数堆场都建在浦东外高桥及洋山片区，比例是七三分。

相对而言宁波堆场总体相对比较集中。但由于北仑工业规划用地相对少，堆场开设见缝插针，所以宁波堆场多而散小。宁波堆场建址也同样遵循就近原则，譬如梅山区的珉均堆场，多少也因势获利。

结论
二地堆场都是航运配套服务，而航运都是国际性的，所以上海和宁波堆场不少都是同一外来企业，譬如新霸达、中创、珉均等。堆场的布局和运营直接影响集卡车辆的提箱操作，集卡围绕这些堆场转，很形象于山不转水转；山需水润方可苍翠挺拔青松长在，而集卡的痛点就从此山而始。