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民航局抬高航企准入门槛

通过先申请成立支线航空或货运航空，短期内干线化或增加客运运输范围的操作模式，将难以实现 陈姗姗

[民航局下发的《通知》也显示，“十二五”期间，中国民航新成立的航空公司近20家，目前全行业共有航空公司57家，其中客运公司51家，全货运公司6家，运输飞机2800架。同期民航运输总周转量年均增长达到9.6%。]

一直盛传的民航局收紧新设航空公司审批的消息终于坐实。《第一财经日报》记者获得的一份《关于加强新设航空公司市场准入管理的通知》（下称《通知》）显示，民航局决定加强对新设航空公司市场准入管理，除了严格控制新设航空公司，对支线航空转干线、全货运航空转客运，都规定了更严格的限制条件。

民营资本和地方政府的热情

自从2004年民航运输向民营资本开放之后，投资成立航空公司一直是地方政府和资本追逐的热点。2004年之后，陆续有春秋、吉祥、奥凯、东星航空、鹰联航空等一批民营航空涌入民航市场。

不过在2007年7月4日，民航局下发通知，要求“从现在起到2010年暂停受理新设立航空公司的申请，对已受理的申请严格审核，每年批准筹建的数量不超过3家”。

到了2010年，眼看大限禁令将至，伊春“8•24空难”的发生，令新设航空公司的申请之路再次被堵死，继续暂停受理新设航空公司申请的规定，被无限期延长，大多筹建航企都选择了退出，直到2013年禁令才被解除。

当时，民航局运输司一位官员就对《第一财经日报》记者透露，之所以在2013年又放开新设航空公司的限制，是因为局方提出对于新成立航空公司等行政许可事项，要在坚持安全规章标准的前提下，更多地发挥市场配置资源的基础性作用。为此，运输司也修订了《公共航空运输企业经营许可规定》，调整企业准入等相关政策，主要从管理和安全运营的角度，对航企的保障能力、专业技术、人员配置方面的要求进一步细化。

也就是在2013年后，幸福航空、瑞丽航空、青岛航空、九元航空、红土航空、多彩贵州航空等一批民营航空又如雨后春笋般筹建并陆续开飞。

除了民营资本对新建航企跃跃欲试，地方政府参与投建地方航企的热情也从未有过消退，几乎全国省级行政区，都有建立地方性航空公司的想法，很多地方政府通过注资的形式直接参与到航空公司的经营中来。

也就是在此期间，海航系陆续与各地地方政府合资成立了乌鲁木齐航空、福州航空、北部湾航空、桂林航空等多家“本土航空”，厦航成立了江西航空，重组河北航空，国航也成立了大连航空和内蒙古航空。

民航局下发的通知也显示，“十二五”期间，中国民航新成立的航空公司近20家，目前全行业共有航空公司57家，其中客运公司51家，全货运公司6家，运输飞机2800架。同期民航运输总周转量年均增长达到9.6%。而随着行业的快速发展，航空运输的快速增长与飞行等专业技术人员、空域资源和地面保障资源不足的矛盾越发突出，影响飞行安全、服务品质和航班正常水平。特别是“部分新设航空公司实力不强、规模不大、管理薄弱，安全等方面基础需要加强”。

严格市场准入条件

“这次通知的下发，是自2007年、2010年以来，再次提高了新设航空公司的准入门槛。”民航业内人士林智杰告诉《第一财经日报》记者，“十二五”期间，国内航空公司由37家迅速增加到了57家，为行业的安全管理和运行效率带来比较大的压力，此外，随着新公司的陆续成立，行业的竞争越来越激烈，同航线的竞争公司数量，在2011年是3.4家，2015年已提高到3.7家，近5年来机票价格水平也是一年比一年低，行业出台相关政策，部分也是出于保持行业健康发展、提升总体竞争力的考虑。

东方航空（600115.SH）总经理马须伦也曾告诉记者，随着民航业进一步市场化，新的地方航空公司纷纷成立，航线时刻更加紧张，这对传统航企也带来了更多的压力，除了国内民航市场将面临更多新飞机的进入，票价水平更难提升，新建航企也将与传统航企进行更激烈的时刻、飞行员、机务等有限人才资源的争夺。

此外，从去年下半年到今年年初，国内民航运营中连续出现多起重大安全隐患，事实上早在今年上半年民航局召开的一项高级别会议中，对安全问题的强调就进行了升格，其中也提到了对新建航企要严格审批把关，对新设航空公司从严控制。

因此，新的《通知》明确指出要严格市场准入条件，一是严格资源保障能力评估，加强对新设航空公司拟使用基地机场的空域资源和地面保障能力的评估，具备相应保障能力的，方可批准新设航空公司；二是严格限制在繁忙机场运营的主基地航空公司数量，旅客运输量1000万~3000万（不含）人次的机场，主基地航空公司原则上不超过3个，3000万~5000万（不含）人次的机场，主基地航空公司原则上不超过4个，5000万人次以上的机场，主基地航空公司原则上不超过5个；三是严格专业技术人员审核，加强对新设航空公司机长等关键专业技术人员的审核，自有飞行机组数量、资质应符合相关规章、规范性文件要求。

据记者了解，目前还有海富航空、江南航空、天驹航空、龙江航空等多家航空公司正在申请筹建，而民航局的这一最新《通知》已经下发到各地区管理局及航空公司，一些正在申请筹建的新设航空公司，已经被要求按照《通知》的新要求重新审核。

林智杰预计，新《通知》的执行，将使拟设立的新航空公司开始漫长的排队，虽然新设公司的审批要“严格控制”，但可能仍有少量空间，而支线转型干线、货运转型客运公司则因设立了明确的准入门槛，操作难度更大了。

“支变干”“货改客”难了

在此之前，一些希望进入民航运输业的资本，很多都是通过先成立支线航空或者货运航空的形式介入，因为支线航空和货运航空一直是民航局鼓励投资的两个领域。

比如在2007年颁布的暂停审批新设航空公司筹建的“禁令”中，就没有完全堵死新成立航空公司的通道，对于“筹建货运航空公司、主要使用外国飞行员、在申请时承诺主要利用夜间时刻运营；申请筹建的航空公司使用国产飞机，注册及运营地在西部和东北地区的筹建申请”，民航局表示继续予以支持和鼓励。

此后的3年间，除了友和道通航空有限公司、顺丰航空有限公司两家民营货运航空公司以及西藏航空有限公司先后在2007年底、2009年底以及2010年初获批筹建之外，国内再无其他新航空公司筹建申请获得批准，而这3家公司也都是在“禁令”之外得到民航局“支持和鼓励”范围之内的企业。

而按照民航局最新的《通知》规定，支线和全货运航空公司成立后，应严格按照核定的经营范围从事航空运输业务。其中，支线航空公司引进干线飞机、从事干线运输的标准被设定为“机队规模达到25架且月均飞行小时达到3000小时”。而全货运航空机队规模达到20架且月均飞行小时达到2400小时，才可以申请引进客运机型，从事客运业务。

这也意味着，此前通过先申请成立支线航空或货运航空，短期内要将机队干线化或增加客运运输范围的操作模式将难以实现。而目前国内很多飞支线很难赚钱，此前一些明确提出将以支线业务为主的航空公司都开始将更多的精力投入到干线运输中去。

据记者了解，目前纯支线运营的航空公司包括幸福航空、华夏航空和多彩贵州航空，全货运航空主要是国航旗下的国货航、东航旗下的中货航，以及顺丰、圆通和邮政航空，长龙航空和扬子江航空已经由全货运转为客货并举，东海航空则在转型客运后彻底退出货运舞台。

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