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随着我国物流业的快速发展，简单的点到点运输已经无法满足大部分客户的基本需求，而采用甩挂运输的方式，是解决这一问题的重要方法。

对比国外应用 我国甩挂运输弱在哪里？

当今国内物流效率低下，固有的“一车一挂”形式很大程度上限制了效率的提升。而推动甩挂运输，采用“一车多挂”的形式，能够达到人停车不停的快运物流效果，提升车辆利用率，同时也提高物流效率。

●  甩挂运输在国内外的应用

甩挂运输在国外起步于20世纪40年代，由于配合驼背运输和滚装运输而出现，其后又推广到货运企业，至今已经发展成为欧美国家的主流运输方式，几乎所有的大型企业都采用甩挂运输方式，甩挂运输的货物占到货物总周转量的70-80%。

发达国家运输车辆的特点是半挂车的比例高，国家对甩挂运输的发展有政策性的鼓励，主要运用与仓库到港口，仓库到货站或堆场的集散运输。

美国的甩挂运输设备以厢式货车为主，开展零担货物的甩挂运输，在这一点上与我国是不同的。厢式半挂车的保有量、销量占到所有类型挂车的70%左右。其中，比例最大的是长头6×4牵引车匹配2轴厢式半挂车，约占厢式半挂车的90%左右。

厢式半挂车年需求量大约为20万-25万辆。目前，美国的牵引车和半挂车比例约为1∶3。厢式挂车内的货物可以由分拣中心预装载，然后由牵引车牵引挂车运到下一中转站卸下箱体，整个过程中由完善的信息系统监管。

澳洲在甩挂运输方面的特色是“公路列车”，即一个牵引车牵引多个拖车，可拖挂3至6节车厢，总长度超过40米，多用于澳洲西部矿山的矿石运输活动。一牵多挂的模式在国内十分罕见，由于政策原因此类运输模式在国内是不符合道路法规的，所以一个牵引车牵引多个挂车的情况在国内仅见于某些大型港口内部的集装箱转运服务。

欧洲的法规同样允许一车两挂的运输模式，车辆总长超过20米，并以软篷厢式半挂车为主，厢式半挂车的保有量、销量占所有挂车的70%以上。其中，比例最大的是4×2牵引车匹配3轴厢式半挂车。

香港所谓的“货柜车”即是集装箱牵引车，并习惯性将牵引车和半挂车称为拖头和拖架，拖头通常为欧洲和日本的主流品牌，而拖架基本为三轴拖架，且大部分为国产产品。香港的拖头与拖架的比例在1比2左右，这个比例充分说明是甩挂运输在香港的运用也是非常广泛的。而香港严谨的车辆管理条例和健全的车辆审查制度保证了货柜运输行业的健康发展。

●  国内的发展和政策支持

国内甩挂运输的出现是基于集装箱运输的普及在80年代产生的，而由于各方面的限制和环境的制约，有能力和兴趣开展甩挂运输的企业并不多，甩挂运输的推广与发展缓慢。

真正国内对于甩挂运输的政策支持开始于90年代后期，1996年7月22日，国家经贸委、公安部和交通部联合发布《关于开展集装箱牵引车甩挂运输的通知》（国经贸运【1996】493号），明确鼓励了企业开展集装箱牵引车的甩挂运输 ，以及交管部门放开挂车的牌照发放和异地年检。

2001年，交通部将对于运输效率的提高和半挂车的发展写入了《道路运输企业发展规划纲要》中，第一次明文规定了车辆的结构调整并有了相关优惠政策，对于半挂车的政策优惠让甩挂运输载体在国内得到进一步发展。到2008年，国务院在《关于进一步加强节油节电工作的通知》中，明确要求完善半挂车牌照管理和保险制度。鼓励发展甩挂运输。交通运输部开展试点工作引导和推进全国甩挂运输行业的发展。

2009年，交通运输部、国家发展改革委、公安部、海关总署、保监会联合发布了促进甩挂运输发展的通知，提出了完善政策和管理制度，为甩挂运输营造良好的发展环境。

在本通知中，对于挂车的检验和保险规定方面大幅放宽，推动车辆装备的标准化，完善车辆的海关监管制度，对于通行收费和证件管理等企业和车主最关心的实际问题也有了明确规定，对于超出牵引车数量的其余挂车在年票地区不再征费。此通知还提到了对于站场设施改善和枢纽建设，对于多式联运的无缝连接和中转效率有极大的促进。

2010年，《关于印发甩挂运输试点工作实施方案的通知》印发，将前一份文件具体化，给出了试点项目条件和试点范围以及扶持政策。真正让国内的物流进入到甩挂运输时代，也让国内更多的物流从业证了解到发展甩挂运输是国内物流行业的趋势。

从1996年有文件提出甩挂运输的概念，到2009年五部委的联合通知之前，我国的甩挂运输行业依然发展缓慢，仅仅在部分沿海大型港口和企业有所运用。直到2007年，全国范围内牵引车和挂车的比例仅为1:1.3，运输方式基本还是以一车一挂为主。

而在全国范围内，甩挂运输的发展呈现了一种东西不平衡状态。在东南沿海城市如厦门，深圳等城市，牵引车和挂车的比例达到或超过了1:3，而在港区，牵引车和挂车的比例可以达到1：6，说明国内的甩挂运输业务虽然起步晚，发展慢，但在沿海等资讯发达地区已经有了一定的运用。

●  甩挂运输目前存在的问题

一、车辆使用方面

1、技术性制约。国产重型车市场鱼龙混杂，制造门槛低，而甩挂运输要求牵引车与挂车频繁的摘挂，这种要求对于车辆标准化的高，而现在并没有对于鞍座部分的技术标准规范，部分挂车与牵引车之间无法匹配。

例如牵引销尺寸有50与90之分，如果牵引车鞍座不符合就会导致出现挂不上的现象，制约了企业间的挂车共享和大范围的甩挂作业。从交通运输部实施燃料消耗量达标车型公告、道路运输证车型核查统计情况看，已发布的17批达标车型中牵引车有48家生产企业、717个车型、2295个配置。

2、挂车管理。挂车在我国没有单独的强制报废规定，所以按照牵引车15年的强制使用年限管理，而甩挂运输的运用使得挂车的实际行驶里程远小于牵引车，执行同样年限的强制报废标准显然不合理。而前文所叙述的五部门的通知印发至今，某些地方存在没有全面落实的情况，特别是交通管理部门对于一拖多挂的管理问题依然混乱。

二、市场经营方面

我国的货运企业大部分规模小，单车个体经营的现象普遍，运输企业户均货车拥有量仅1.3辆。运力分散市场竞争大，许多个体车主在经营中以接“散货”为主，货源的不稳定使得小规模的经营者不会选择经营挂车。而大规模的物流和运输企业的甩挂运输作业方式也多为两点甩挂，开展效率更高的多点甩挂的比例小。

三、市场管理方面

甩挂运输的经营中运输规模越大其产生的效应更好，而大规模的物流管理必须对车队有信息化管理，车辆的监控和调度也与甩挂运输的实际效果有重要影响。运输企业在运输组织中如果无法实现集约化与网络化，就无法解决管理效率低下的问题。而建立一套健全的车辆信息监控与发布平台往往需要不小的投资，能够实现的公司需要有笑答的规模和实力，这也提高了较小规模的公司想进入甩挂运输市场门槛。

四、配套设施设备

甩挂运输的开展需要站场符合作业标准，能够提供摘挂，泊车，装卸等流程性服务。甩挂车辆长度接近20米，场站必须要有足够的空间满足车辆驶入，掉头等基本操作。而场站的建设需要足够的资金支持，场站的运营和管理也需要专业的操作方来实现。

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