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这个问题的解答首先需要明了一个前提条件：航运业真正实现复苏了吗？是长期向好还是短暂反弹？而资本对于行业的看法或许更加透彻和细分，并且有着自身独特的标准。

资本具备天生的逐利性。在2008年全球金融危机爆发以前，航运业经历一轮疯狂走势，那时堪称是巨大的风口，海量资金涌入，船价居高不下，船台供不应求，巨量新船开造。如今看来，当年的风口更像是黑洞，不仅吞噬了投资者的资金，更吞噬了投资者的信心。

时间无关悲喜，不偏不倚前行。数年过去，踯躅而行的航运业有了许多欣喜的变化：需求在增长，运价在上涨，订单在增加。那么，当下航运业还会受到资本的重新青睐吗？

新船最大投资方依然属欧美

德鲁里海事咨询中国区董事韩宁在“2017年度国际航运与金融高峰论坛”上分析了当前全球集装箱航运市场船舶规模的变化状况，她指出，2009年至今，全球集装箱船(船型 船厂 买卖)规模年增长率高达8.8%，且2万TEU以上型船订单更是发展趋势（2001—2009年年增长率仅为2.1%）。她认为，2.2万TEU型船或将是市场最大船型，但是船舶升级换代将导致所有航线的船舶规模扩大，供需平衡在2020年前不会出现，市场运费会增长但是波动性会增加。

菁英航运集团董事长季文元在“2017年度国际航运与金融高峰论坛”上指出，自年初至今，BDI波动上扬，运费市场变化周期短、相对变化幅度大。而这种波动与其背后的钢材、铁矿石等大宗商品贸易的价格、进口量，以及航运市场中的金融成分有着千丝万缕的联系。对于未来国际大宗干散货海运市场，季文元表示，从短期来看，由于去年新造船订单量大幅下滑致使未来一年市场供需基本面总体向好，但是长期来看市场仍是艰难复苏，目前造船产能处于被压制状态，而非产能消失，因此非常容易释放，然而海运需求却很难再大幅增长。

上述两位业内人士对于集运和散运两大市场走势的判断说明，市场在艰难复苏中，但大幅增长将难觅。

从“2016年新造船市场的前十大投资国”排名来看，去年，因为豪华邮轮市场火爆，美国船东投资规模达到75亿美元，跃居全球首位。除此之外，中国船东重要性凸显，船东投资总金额达到40亿美元，排名全球第二，而希腊、日本、韩国等传统船东国排名严重下滑。整体而言，新造船市场最大投资方依然属于欧美，前十大船东国中，欧美国家有6家，亚洲国家有4家。

从主要造船国家来看，中日韩三个亚洲国家占据绝对优势。去年，中国新接订单量为1693万DWT，全球市场份额接近60%，创历史最高水平；韩国新接订单量为594万DWT，排名第二；日本新接订单量为436万DWT，排名第三。

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