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克拉克森数据显示，截至11月初，全球集装箱订单量为368艘、280万TEU，较2008年7月的峰值下降58%。今年的订单规模持续下滑，直至10月份达到260万TEU，为2003年12月以来的最低水平。与此同时，集装箱新船订单占现有船队的比例也持续下降，9月的这一比例甚至低于13%，创下有纪录以来的最低水平。

而从Alphaliner的数据可以看出，截至11月1日，全球集装箱新船订单占现有船队的比例为13.2%，其中1.8万TEU以上型船占现有船队比例则高达101.6%。

船厂： 韩国下滑， 中国上升

克拉克森认为，韩国船厂新船订单规模的下滑是全球水平变化的关键驱动因素。传统上，韩国船厂能够获得大部分集装箱新船订单，2008—2016年其集装箱新船订单占全球订单量的49%，其中8000TEU以上型新船订单则占据56%。随着近期集装箱新船订单放缓，特别是8000TEU以上型船，截至11月初，韩国船厂手持集装箱新船订单已经减至60万TEU，自2015年10月以来下降31%。

虽然此次调整主要是受到大型集装箱船订单减少的推动，但对中国船厂在8000TEU以上型新船订单的竞争中产生了影响。到目前为止，中国船厂在2017年的集装箱新船订单量中占据36%(2008年仅为18%)。此外，中国船厂仍然主导着3000TEU以下型新船合同，其订单份额从2008年的54%增至2017年的72%。

船东： 有人收购， 有人订造

9月19日，达飞轮船建造9艘2.2万TEU型船订单终于落定。当天，达飞轮船与中船集团在马赛签署造船合同。同日，地中海航运确认在大宇造船订造11艘2.2万TEU型船。

从班轮公司当前手持订单来分析，1.8万TEU以上型船占据绝大比例。而由于港口设施、水深以及航道条件的限制，目前，1.8万TEU以上型船全部投放于亚欧航线。显然，主要班轮公司都将亚欧航线之争的取胜利器归结于成本。

当然，有人选择造船，有人则选择收购来扩大规模和提升竞争力。面对两家班轮巨头的造船行动，马士基航运和赫伯罗特明确表示近期不打算订造新船。

赫伯罗特认为，订造新船并不是必需，因为当前市场上现有的运力规模完全可以满足货量增长，因此预计班轮市场不会出现订单激增的现象。马士基航运相关人士表示，整体而言，班轮市场目前的新造船订单占现有船队的比例相对较小，不会影响整个市场的供需关系。对于马士基航运而言，现有的船队能够满足业务的发展;对于未来业务的发展，可能更多会通过并购的方式来扩大船队规模。

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