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业内观点：GDS附加费和航空分销格局的演变

民航资源网2018年2月5日消息：据Tnooz报道，法航-荷航成为最新一家对旅行代理商引入GDS附加费的航空公司。此前，汉莎航空于2015年实施了GDS附加费，英国航空则于2016年开始收取这项费用。

有人或许会说，GDS是一个公平的系统。毕竟，GDS让旅行代理商和它们的客户能够获取旅行信息、进行比价、获得特殊费率并预订行程。另外，无可否认的是，Travelport、Amadeus和Sabre这三大GDS巨头运营的系统，创造了几十亿美元的全球旅行销售额。对于旅行供应商来说，三大GDS是巨大的收入来源渠道。

一些行业分析师认为，GDS也许会变化并更多地承担起企业直订类型的工具角色。事实是，目前的GDS系统已经老旧了，它从20世纪60年代起开始存在，一直到现在。GDS系统使用的老旧的主机方式，存在严重的缺陷。不久前，研究表明GDS使用的PNR（旅客订座记录）存在安全漏洞，这意味着它们会轻易地被黑客攻击。

另外，旅行社在展示时可以偏向于它们的合作伙伴，这意味着旅行代理商的订票受到与之签署了优先协议的航空公司的影响。如果旅行代理商每年达到一定的量，航空公司会按照协议给予它们额外奖励。这会损害旅客的最佳利益。

事实上，三大GDS商仍然统治着全球旅行分销系统。Amadeus是旅行代理航空预订市场上的最大玩家，按照Amadeus自己公布的数据，其2017年第一季度所占市场份额为43.5%，其次为Sabre的36.3%，另外还有Travelport等。这三家GDS的大部分收入来自航班销售，它们通过对订票和网络使用权收取许可费、服务费以及交易费赚取了高额利润。

现在问题来了，每个GDS都是按交易收费的。预订费通常为机票价格的2-4%，如果是酒店预订，这个比例约为20%。因此，通过支付订票价格的一定比例，航空公司才能触达由旅行代理商和OTA组成的全球旅行卖家网络。航空公司还要为GDS的系统使用权和咨询服务支付额外的费用。

如果考虑到每年有超过10亿个航班被预订，它们涉及的费用金额是巨大的。2017年第一季度，Travelport收入达6.508亿美元，其支付了3.104亿美元的佣金。与2016年相比，这些数字同比分别增长了7%和10%。

航空公司开始反击

近年来，部分航空公司与GDS之间开始出现纠纷。根据一起涉及全美航空的诉讼案中披露的信息，有些航空公司会根据它们与GDS签订的合同，支付不同的交易费。有些航空公司每笔交易支付的高达16美元。

去年，瑞安航空未与Amadeus续签协议，因为显然和许多其它航空公司一样，瑞安发现GDS费抢走了其好大一块利润蛋糕。随着航空公司将票价解绑并将其作为行李、餐食和饮料等附加服务提供给乘客，从中赚得更多利润，航空公司与GDS之间的紧张局势进一步加剧。

在探索GDS之外的模式方面，欧洲航企或许是最积极的。为了将订票吸引到其它渠道，汉莎航空对旅行社所做的GDS交易收取大约16美元的附加费。

我们可以看到，目前的系统正在发生着变化。旅行分销巨头在航空推销和酒店内容方面苦苦挣扎着，而小公司正在那些近年来发生过变革的领域进行投资。有些新公司可以以简单的方式对内容进行更快的聚合。事实上，未来指引和变革旅行分销系统的正是新技术。小玩家更有机会创造创新性的、不涉及三大GDS商的解决方案。

我们还需要考虑社交网络和搜索公司：TripAdvisor、谷歌和脸书。它们与消费者有着直接联系，并正在发力旅行产品销售领域。如果脸书向旅行公司开放其十多亿用户群体，可以想像的是，许多公司将会与脸书合作。

航空公司策略的改变

航空公司之间的竞争很激烈，并且航空业承受着很大的财务压力。航空公司转向推销战略已经有一段时间了，这带来了利润的增加，它们也在从服务供应商向零售商转变。这种转变并不容易，因为其能否成功取决于IATA和GDS等玩家的支持。但是，航空公司要想壮大并吸引更多的销售额，它们就需要走这条路。

虽然有些全服务航空公司正在努力寻找成本较低的能够满足客户需求的方式，但其它航空公司则在不断变化着，并在寻找别的收入来源（比如高端旅客）过程中，逐渐远离传统的低成本航企模式。

事实上，要想成功地实施这些变化，就不能让它们受到财务负担、过时的系统和老旧技术的限制。随着航空公司商业模式不断演变，同时旅客对航空公司的需求不断增多，需要持续开发新平台和系统以提供支撑。（本文作者为PConnects公司CEO Rajendran Vellapalath，民航资源网Louis/编译）

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