图：长三角地区机场分布情况

图：长三角地区机场建设情况

　　从流量来看，2016年上海机场(59.680，-2.40，-3.87%)旅客吞吐量位居全国第一，附近的杭州吞吐量位居第九，南京位居第十一，在长三角地区，这三个城市的吞吐量就达到了1.6亿多人次，而长三角机场群16个机场累计旅客吞吐量达1.9亿人次、货邮吞吐量503.9万吨，规模上分别占全国的18.7%和33.4%，占三大机场群的40.2%和44.75%，从这个角度来说，长三角可以说是境内航空最繁忙的区域。

　　那么再看圆通公司此次要投资建设的嘉兴机场，在地理位置上，距嘉兴机场较近的向东有上海虹桥机场、浦东机场，向北有无锡机场，向南有杭州机场、宁波机场。在距离上，嘉兴机场与虹桥机场距离仅95公里，而嘉兴机场到杭州萧山机场的距离还不足80公里。机场的分布如此密集，必然会在一定程度上产生空运资源的竞争，而随着物流量需求的不断增加，整个长三角的空运渠道紧张程度可想而知。

　　作为长三角经济区的核心城市，上海目前有虹桥机场和浦东机场两大货运中心，其中虹桥机场曾经因为距离商贸圈太近，位置限制导致无法大规模扩建，使得上海虹桥机场航班时刻资源非常紧张。

　　此前，长三角地区的飞机延误问题也经常为人们所诟病，机场数据网站曾对2015年全世界188座机场的准点率进行统计，数据表明，在后20名中，中国大陆、香港和台湾地区占14席，其中，杭州萧山机场位居最差，准点率仅41%，上海浦东准点率为52%。

　　而其晚点的原因不仅仅限于天气原因，也有空域不足的因素。而且，机场空域紧张的问题由来已久，中国空域管理以空军为主体，协调上以军航为主导，实施民航申请、军方审批的流程，民航可使用空域不足全部空域的30%。随着近年航空运输需求的快速增长，运输需求与空域资源有限使用的矛盾越来越突出。

　　机场数量和货运流量不断增加，而与之相对应的空域却没有相应扩大，让人不得不忧虑物流空域资源紧缺的问题。据了解，目前有超过四成的国内、国际快递量集中在长三角区域，而庞大的物流需求则意味着长三角地区不断增加的物流货运压力。

　　港龙航空一位高管曾表示，“长三角地区的机场密度太高了”，长三角地区每万平方公里的机场密度为0.8个，而美国每万平方公里0.6个的水平，而中国西北地区每10万平方公里才0.8个。

　　2017年07月21日，民航局局长冯正霖在赴江苏调研期间曾表示，空域资源严重不足已经成为制约长三角机场建设的关键因素。

　　他山之石：国内外航运如何选址

　　提到航运选址问题，必可避免的要提到联邦快递的航空港——孟菲斯。与长三角密集的机场分布相比，美国占了地广人稀的优势，而联邦快递的总部所在地孟菲斯作为美国数一数二的货运机场，多年保持全球航空货运量第一的位置，与其便利的空运条件是分不开的。

　　联邦快递选址孟菲斯绝不单纯只是建一个输送客流物流的机场，它将机场建在美国中部的田纳西州，从而将美国四面八方的航运汇集于此，形成了一张覆盖全国、辐射各地的物流网。航空港选址避开了美国东西海岸的经济相对发达的地区，避免了客运与物流渠道的竞争，避免空域紧张问题，从而使资源得到更合理的分配。与联邦快递的成功经验相比，圆通在长三角的空域问题上似乎考虑得并不够周全。

　　而反观国内的同行，顺丰布局湖北鄂州，定位打造亚洲规模最大的核心货运枢纽。京东着手打造“无人机+通航”三级航空物流网于2017年2月落地陕西，均落户于中部地区，与长三角相比并没有明显的空域压力。

　　另外，于2013年3月7日获得国务院批准的全国唯一一个国家级航空港经济综合实验区设在河南郑州，兼顾地理位置和交通因素的同时，也与国家发展中西部的战略相契合。

　　相比之下，圆通公司此次布局长三角虽具有一定的短期优势，但从长远来看，在资源等问题上似乎也会有不小的麻烦。