当地时间10月9日，俄罗斯雅库特航空公司（Yakutia Airlines）一架苏霍伊超级100型客机，执行从俄罗斯乌兰乌德机场飞往俄罗斯雅库茨克机场的R3-414航班，飞机在雅库茨克机场着陆时冲过跑道末端停在施工区域，导致主起落架坍塌，机身和发动机部分受损。

　　航班当日运行还原

　　2018年10月9日，俄罗斯雅库特航空公司计划由注册号RA-89011的苏霍伊超级100型客机执行R3-414航班，雅库特航空公司成立于2002年，目前共运营15架飞机，包括5架波音B737客机，5架DHC-8-400客机，5架苏霍伊超级100型客机，平均机龄14年。事发飞机机龄6.2年，于2012年8月首次飞行。

　　R3-414航班计划起飞机场乌兰乌德机场（UUD/UIUU），目的机场雅库茨克机场（YKS/UEEE），计划起飞时间当地时间23:35（UTC15:35），计划落地时间当地间03:20（UTC18:20），航班机组5人，机上乘客86人。

　　当地时间03:21（UTC18:21），飞机在雅库茨克机场23L跑道着陆后，冲过跑道末端250米后，撞在混凝土边缘后停在施工区域，导致飞机主起落架坍塌，机翼后部、襟翼后部、机身和发动机下侧等位置受损，并导致油箱泄露；事件造成4名旅客轻伤。

　　事件分析

　　雅库茨克机场有两条物理跑道，跑道号分别为05R/23L，05L/23R；其中05L/23R仅用于滑行；05R/23L跑道全长3400米，根据俄罗斯方面公布的相关着陆程序，其进近方式如下：

　　05R跑道：NDB、RNAV（GNSS）

　　23L跑道：ILS、CAT Ⅱ ILS、RNAV（GNSS）

　　其中本次事件中的R3-414航班所使用的23L跑道，ILS进近最低标准为能见度800米/决断高200英尺，RNAV（GNSS）进近最低标准为能见度800米/决断高680英尺。（均为C类飞机且ALS进近灯光系统正常工作时的标准）。另外根据官方公布的跑道灯光系统，23L跑道安装二类仪表进近灯光系统且正常工作。

　　雅库茨克机场关于跑道的相关航行通告整理如下：

　　1.RWY05R THR DISPLACEDBY 1150M TOWARDS ARP DUE TO RECONSTRUCTION.

　　2.RWY23L AVBL FOR LDG ONLY. LDA 2248.

　　3.RWY05R/23L: RCLL U/S.

　　4.RWY23L:TDZ LIGHTS U/S.

　　5.RWY23L:ILS U/S.

　　事发时雅库茨克机场天气实况报文：

　　18:00UTC/03:00当地时间：

　　UEEE 091800Z 05002MPS 9999 BKN020CB M03/M04 Q1012 R23L/590145 NOSIG RMK QFE750=

　　18:30UTC/03:30当地时间：

　　UEEE 091830Z 05003MPS 9999 BKN020CB M03/M04 Q1012 R23L/590145 NOSIG RMK QFE750=

　　19:00UTC/04:00当地时间：

　　UEEE 091900Z 06003MPS 9999 BKN015CB M03/M05 Q1012 R23L/590145 NOSIG RMK QFE750=

　　距事发时最近的两份报文显示，当时雅库茨克机场平均风向50度，风速2到3m/s，能见度大于10公里，5-7个云量的积雨云，云底高2000英尺，温度零下3度，露点零下4度，云内存在频繁的强烈颠簸，底高420米，厚度1500米。

　　根据雅库茨克机场航图、航行通告、事发时的天气报文，以及俄罗斯联邦航空运输局的调查信息，可以进行以下分析：

　　1.该机场由于23L仪表着陆系统不可用，机组使用了23L的RNAV程序，事发时气象条件完全满足该程序的标准，可以排除天气标准不足而导致事件发生的可能性，但2到3m/s的顺风，对使用23L跑道着陆的R3-414航班，还是存在一定的不利影响。

　　2.雅库茨克机场10月1日至31日进行跑道重建施工，因此05R跑道入口内移1150米，23L跑道可用着陆距离缩短为2248米。可用着陆距离缩短，为该事件的发生埋下了伏笔。

　　3.根据雅库特航空公司运行消息，该飞机右发反推不工作，但可以按照最低设备清单放行，最低设备清单中要求此情况下着陆跑道的摩擦系数不能小于0.4。右发反推不工作放行，也是符合其规章要求的，但是同样也对着陆存在一定影响，不利于飞机着陆时尽快减速。

　　4.据俄罗斯联邦航空运输局调查消息，机组着陆前曾获知23L跑道摩擦系数为0.45。该航班于当地时间03:21着陆，事件发生后检查跑道时发现，跑道存在结冰情况，04：50测得摩擦系数为0.27，0.32，0.25，05：25测得摩擦系数为0.25，0.32，0.25。俄罗斯联邦航空运输局调查判断，该航班着陆前跑道已经出现结冰，而机组着陆前得到的摩擦系数0.45是错误数值，实际摩擦系数小于0.4，不满足MEL要求的着陆跑道摩擦系数不小于0.4，这一关键信息错误，直接导致了事件的发生。

　　5.雅库茨克机场23L跑道中线灯和接地带灯光不工作，这个因素也导致机组接地前可能无法借助灯光观察到跑道结冰的情况，最后一个避免事件发生的机会可能也因此错过了。

　　事件反思

　　回顾这次事件的发生经过，我们发现这是一个类似REASON模型的案例。23L跑道可用着陆距离缩短，23L跑道中线灯和接地带灯不工作，飞机右发反推不工作，着陆时2到3m/s的顺风，这些因素都对飞机着陆有一定的不利影响，但都符合相关规章手册的要求。当然最后错误的摩擦系数是事件发生的关键，但是之前如果能规避某个或者某几个因素，或许也可能避免该事件的发生。

　　事件发生后，俄罗斯联邦航空运输局展开全面调查。10月30日俄联邦航空运输局宣布，因排除飞机故障不及时，且长期多次因飞机维护问题导致国际和国内航班延误，基于安全考虑，自11月5日起，禁止雅库特航空公司执行国际航班，直至所有隐患消除。此前2007年至2011年，该航空公司还多次被欧盟和俄联邦航空运输局限制部分航班或飞机的运行。此次事件中雅库茨克机场相关部门没有维护好跑道道面情况，未能及时发现跑道结冰，报告了错误的摩擦系数，对此的调查仍在继续。

　　10月28日，我国民航进入2018-2019年冬春航季。冬春季容易出现的降雪、低能见度、跑道积冰、飞机除防冰、机场除雪等问题，在我国北方机场、高高原机场普遍存在，甚至在南方机场也可能会发生。雅库茨克机场在本次事件中，暴露出来的对跑道风险管理不到位的情况，值得所有国内同行借鉴。如何在冬春季运行中，严密监控跑道道面情况，及时发布跑道结冰、积雪、摩擦系数下降等相关信息，需要各机场当局重视落实。机场场务部门、管制部门、航空公司运行控制部门和飞行人员，更要密切配合传递好这类信息，做好信息评估和风险掌控，避免这类不安全事件的发生。

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