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（本文首发于2017年1月5日《南方周末》）

俄罗斯飞行员并非天生恶名，他们的名声在苏联解体之后败坏尤甚。推究起来，首先要归咎于俄罗斯航空工业（特别是民用航空工业）的整体崩溃。

岁末年初，北京雾霾严重，许多中国和西方航空公司的飞机都选择备降其他机场或返航，唯有俄罗斯航空公司的多个航班降落首都国际机场。许多人认为，俄罗斯飞行员的做法，生动体现了战斗民族的精神风貌。也有人认为，俄罗斯飞行员艺高人胆大。这些观点不能说全无道理，但是也不全然正确。

艺高人胆大的背后

俄罗斯飞行员非常重视仪表飞行等技术。这与俄罗斯相对复杂的气候状况，以及不算发达的机场设施密切相关。经常性的寒冷天气、风雪天象，使得俄罗斯飞行员在心理上对恶劣的飞行环境具有更强的适应性，在飞行中也具备更强的应对能力。笔者这么说，并非是认为俄飞行员的技能如何高超。事实上，他们的飞行习惯在国际民航业界颇有微词。

在执行飞行任务时，俄飞行员往往对安全裕度掌控得比较小。这与许多航空公司的要求不一致。例如，遇到雨雪和大雾等情况时，其他航空公司会要求机组人员第一时间选择备降。俄飞行员则可能先选择等待，如天气好转，即实施降落，如天气不好，也会待到余油不多再选择备降。

有人认为，俄民航飞行员带有军事飞行员的作风。这个观点颇有些道理。俄军飞行员素来以作风硬朗、动作大胆著称——他们对飞行的固有风险毫不畏惧，对飞行事故带来的心理冲击适应能力极强。

笔者的朋友徐勇凌（空军功勋试飞员、国际试飞员）说，上世纪90年代，在俄罗斯格洛莫夫试飞院学习期间，一天早上俄罗斯发生战机坠机事故，他问教官，后面的飞行任务是不是要取消？而教官却反问他：“为什么？！如果这是战争，你能取消么？”于是，他和教官驾驶战机掠过跑道边仍在冒烟的残骸照常升空。

俄罗斯航空文化确实有自己独有的特点。苏联成立后，军事航空体育即在全国范围内广泛兴起，普通人可以近距离接触和参与航空教育及飞行体验。一战之后，利用倾销战争剩余物资武装起来的“谷仓飞行者”（美国对上世纪二三十年代风行乡村的航空马戏巡回表演团的称呼，他们常常驾驶飞机从谷仓高度掠过乡村，故而得名）驾着双翼机在美国乡村巡回表演。而苏联的航空教育与之相比，并没有晚几年。

但是，其中重要的差异是，苏联的航空普及教育带有浓厚的军事教育色彩——其培养人才的目标，是为苏联航空兵服务。而美国当时的航空普及化运动，原本就是建立在战争剩余物资向经济价值转化的大方向上。

俄制飞机的病根儿在哪儿

在美国航空工业中，资本的力量是重要的驱动力。在苏联，这种驱动力则主要来自军事需要。苏联时代，航空工业主要为国防建设服务，产品多集中在军事装备领域，即便是民用产品，也主要出于“体现社会主义阵营优越性”，而并非出自商业成功的需求。

这决定了苏联民用航空工业具有忽视市场、轻视成本等弊端，政府的保护事实上削弱了民用航空产业的国际竞争力。长期以来，苏联在社会主义阵营内建立起以苏制飞机为绝对中坚的航空运输体系，却没有抓住时机通过全球合作方式实现飞机的制造、适航、运营标准与国际接轨。换句话说，苏联航空工业在鼎盛时期没能真正融入全球产业体系，只在自己的势力范围内孤芳自赏，而这种鼎盛事实上是脆弱的。

苏联解体时，其民用航空产业尚占据全球的近四分之一份额，原本庞大的民用航空产业似乎已经在饥渴的资本围困下做好了私有化的准备。然而，事实完全不是想象的那样乐观：苏联时期的指令性经济掩盖了航空产业中潜藏的老鼠——政府高额补贴航空产业，而航空产业则被划分成数十个运行效率不高的封闭格局，每个部分直接向高层负责，相互之间缺乏有效的沟通协作机制。

这与欧美完全相反。彼时，美国波音和欧洲空客已经通过合并融合成为盈利能力强劲的巨型企业集团，高效地管理复杂的制造过程及资本密集的研发工作，而俄罗斯企业则不行。政府的慷慨补贴枯竭后，苏联航空工业迅速下滑：原来年产数百架飞机的产量锐减到几十架。随后，整个产业不得不痛苦徘徊，俄制飞机日渐稀少，维护运营变得更加困难，成本也更高。

波音这样的企业通过整合全球资源实现了零备件迅速送达，而要想为一架出了故障的安东诺夫或伊留申飞机找到配件，却可能花费数周（如果能找到的话）。这样一来，运营俄制飞机的航空企业损失惨重。俄航空制造企业的在制品飞机也再无销路，一些在制品无奈地沦为零备件提供者，被肢解拆掉。

俄罗斯航空业走过的弯路

为了维持运营，各家航空公司只能“各显神通”——搜罗配件、拼凑设备，维护保养也只能将就。至于替换掉接近寿命期限的飞机，更是无从谈起。苏联时期建立起的航空规范被肆意践踏，由此带来的后果相当严重——最严重时，原苏联疆域范围内每百万次飞行有3次事故，比全球平均事故率高出12倍。

普京意识到西方大国不会真心对俄施以经济援手，将航空工业重新纳入国家的掌控。他把外国飞机进口的关税提升了20%，并且要求俄罗斯最大的航空公司——俄罗斯航空采购国产飞机。2006年，俄罗斯完成了对航空工业的重整，成立了联合飞机制造公司。但是，这并未能制止产业的下滑。30年以上的老飞机并不少见，航空事故也越发增多。

事实上，对于民用航空这种早已建立全球通用规范的产业，国家保护就意味着封闭自守，意味着依靠国家权力保障缺乏公信力的产品的市场份额。换言之，也就等于让市场和顾客置身于不安全的运营环境之中。

凭借俄罗斯航空工业现在的实力，想要拿出能与波音、空客分庭抗礼的产品相当困难。俄罗斯只能重新让进口飞机关税正常化，允许国内航空企业进口西方飞机，以更新机队。至于国产飞机的腾飞，只能是一番从头再来的慢功夫。

俄罗斯发展航空工业带有苏联时期许多产业的标签——计划经济体制习惯于自上而下地制定产品研发计划，而不是从市场需求出发自下而上地迭代出产品方案。在褪去苏联时代航空制造业鼎盛的光环之后，俄罗斯需要在巨大的落差中重拾信心，改弦更张。这不仅需要魄力，同样需要时间。

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