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2015年8月25日财政部、国家改委发布《关于取消有关水运涉企行政事业性收费项目的通知》，明确自2015年10月1日起取消船舶港务费，尽管这在中国港口使费中所占比例并不大，但笔者认为这显示出了国家对削减港口使费的决心！笔者核实南美，北美，欧洲，亚洲的25个国家的港使费，虽名称各异:harbor due, port due,navigation due(俄) ，channel due(越)，都有港务费性质的这项收费，我国是世界上第一个取消港务费的国家。当然在我国港务费是用于海事局的专项经费,海事局整体改为公务员后，纳入财政预算，取消港务费也在情理之中。

传统上，中国是货主国家，对外贸易运输主要掌握在西方发达国家手中，1970年代还曾发生过造船不如买船，买船不如租船的争论。需要从发达国家船东处赚取一些国家急需的外汇，所以港口使费及装卸费普遍定得比较高，现在一些国家也是如此，比如缅甸，柬埔寨等等，还是全国只有一家官方代理，中东一些国家也是传统上的货主国家，有相似性，由于不是船东国家，法律等各方面都是偏向货主的。最近十来年，造船业蓬勃发展，中国才转变成船东国家，维护船东利益的呼声很高，这是历史形成的矛盾。最近出口下滑得很厉害，国家正设法增加出口竞争力，把港口费及装卸费降下来尤为必要，但权力部门化,部门利益化,利益法制化相当严重，要打破既得利益是非常难的，因为利益已用法规固定下来了，改革已进入深水区，每一个改革都涉及到人员变动，比如港口边防、边检，业务完全可以并给港口公安，但是涉及到数万军人的工作。再比如海员两次体检，两次抽血，呼吁多少年，总理也多次批示，但是始终无法彻底解决，因为相关法规没有废除。还牵涉到大约有一千余名专给海员做体检的卫检官员的工作，事实上今天医疗事业已有长足进步，这工作所有二级医院都可以做的。

尽管如此笔者认为，只要盘活一系列的现有政策就能取得改革阶段性成效。问题最严重在四处：理货费、拖轮费、搭车收费（乱收费）及装卸费。

1. 理货费改革

从改革历程上来看，有的改革是非常成功的，比如船代改革，30年前只有一家外代，代理费不打折，海运业里最好赚的钱就是做船代了。1985年，第二家外运船代成立，依旧不打折。直到1994年联代成立，代理费才有所松动，直到今天每个大港口都活跃着十几家船代。现在连向交通部交押金也不需要了，每个港口主要船代服务水平大为提升，价格趋于合理。货代改革也是很成功的，原先只有中国外运一家货代，很多人不可想象，货代放开那还得了！放开后的确乱了几年，但现在整个行业发展得非常好，大大促进了外贸发展。

然而理货改革并未取得预期成效，原本设想沿袭船代改革思路，1993年成立第二家理货公司中联理货，当时称作打破最后的坚冰，结果遭到港务集团的坚决抵制，很多港口起决定性作用的竟然是港口公安局，导致中联理货进不了港务集团的码头。

笔者认为理货改革失败的原因有两方面，一方面，外轮理货总公司在各港口有72家分公司,当地港务局占84%的股份,外轮理货公司的股份只占16%,理货费率很高，是港务集团很大的一块收入，另一方面，理货总公司组织人到理货放开的一些国家与地区去考察，比如去台湾，发现理货放开后，理货公司相当凄惨，竞争激烈，价格越压越低,对相关人员触动很大。

但改革再难还是必须推进，可喜的是2014年11月交通运输部修改并颁布了新的《港口经营管理规定》，将港口理货经营许可事项下放省级交通行政主管部门审批。到目前为止尽管没有看到第三家理货公司开展业务，但更多的理货公司参与竞争已势在必行。成败的关键依然是港口公安局要承担起秉公执法职责，为各理货公司进入港务集团码头开展业务，公平竞争创造必要的司法保障。

2. 拖轮费改革

拖轮费要占到大多港口使费的三分之一以上，笔者整理了近年自己船去过的港口，做了个简单对比，略显粗糙，还是能看出问题所在。

一条1万吨左右的船，靠离一次的拖轮费各国对比如下：

3万多吨的船，靠下列欧美港口，拖轮费如下：

中国最贵的拖轮费宁波港，是最便宜台湾拖轮费的10.4倍，是日本、韩国、文莱、缅甸、印尼的4-5倍，是越南、俄罗斯、孟加拉、马亚西亚的8-9倍。

有人说，人家是小拖轮，我们全是大拖轮！

a.我必须指出的，有的港口有很多小拖轮，协助1万吨的船靠泊足矣，然而都被封存了，强制船东必须使用大拖轮，船东只想吃碗拉面，非要强迫船东吃俏江南。

b.韩国、日本、台湾都不是小拖轮，但计费是实际使用时间，用半小时算半小时，不象国内说辅助作业时间3小时，4小时甚至还有5小时的，尽管规定要求到交通部备案，我曾当面请教水运局的领导，备案了没有，如何查询，但也不见下文。

c.随意使用拖轮，极端恶劣。一条VLCC靠泊，在韩国正常两条拖轮，有时一条拖轮也离泊，但是在宁波港，用6条拖轮！好几条是6千多马力的。

诚然，中国是发展中国家，航海水平及管理水平与发达国家是有一些差距，我们必须正视差距，切不可夜郎自大，多组织人员到发达国家学习，特别是引水员业务，为什么别的国家2艘拖轮就可以靠泊，而我们需要用6条拖轮。中国引水员大多未做过船长，职业习惯与发达国家不同，远洋船长大多有过在发达国家挂靠的历练，职业上也有退路，敢于抵制业内的不正之风。

有朋友花了3千万元买了一条二手拖轮，花了一年多时间就把本钱赚回来了，买拖轮时有一些权力部门参与的，甚至专门发文要求如何使用拖轮。后来海事局在上级高压之下，必须全部退出，所以不存在利益了。现在拖轮主体还是港务集团，有的港口引水站由港务集团代为管理，加剧了引水员的道德风险。拖轮在水上开，码头是港务集团的，港务集团理应控制不了拖轮的，但是实际上不是如此，船靠码头之前必须与港务集团确认好用几条拖轮否则不给安排靠码头，有的公司老板打市长热线投诉拖轮费问题，也都不见下文。

对比拖轮费时，没有提及菲律宾的一些小港口，这些港口一条1万吨的船靠离一次码头，拖轮费我见过从2万美元到最高的5.6万美元都有，有人买了拖轮，与引水员约定好，必须用他的两条拖轮，为阻止外地拖轮参与竞争，有时是采用暴力的，为了这么高的利润，不惜杀人，任何法律都可弃之不顾。

国内拖轮费矛盾也有激化趋势，南京有船要下水试航，为省钱带了两条拖轮下去，航经泰州水域，当地的两条拖轮就顶上去，不让南京的拖轮走。我问为什么不报警呢？船东只是摇头叹惜，政府服务缺位所致。没有交通部公安局的公正执法，类似问题只会越来越多。

拖轮费的问题很大程度上是港口拖轮配置上过于超前，买了很多很贵的大拖轮，业务量跟不上去又不行，逼着船东超前消费大的拖轮。这块费用肯定是中国的货主最终买单，放在进出口成本里，现在这么多船东破产，本周还破产一家南青公司，该公司最多时经营一百多条船，船东可以破产，为什么港务集团的轮驳公司不能破产呢？

3. 搭车收费（乱收费）

搭车收费就是乱收费，是个老问题，只有从减少行政机关的事权下手才可能解决。举例来说：

边防、边检检改革近二十年停滞不前，业务完全可以转交港口公安办理，海员的反应特别大，在此不多阐述。收费仅两元的登陆证，很多港口会花去数百元，长期登轮证甚至数千元。

海关对船舶备件，物料的监管过于严苛，对船舶自行购买的非免税物品，依然要求报关，乃至要花数倍价钱被迫由外轮供应公司代购。

卫检与邻为壑，无论船来自哪里都算疫区，很多港口都要收一笔消毒费。有的港口卫检在海员采购伙食方面横加干涉，损害海员权益。

近乎敲诈的各种索赔，笔者见过一条船装货过程中排水过快，导致稳性不足，发生倾斜，当地派了数条拖轮守护，又借口码头受压，要求船东提供担保，从数百万元涨到2千万元。笔者也有船请拖轮拖了不到两小时，被收了船货总价值16%，合三百多万元共同海损的经历。

行政机关要减少收费的项目，因为放大效应很大，有的费用行政机关收1毛，到企业会收数十元，但每一个减少事权的改革，都必须与行政改革相配套，任重而道远。

4. 装卸费

无疑中国的装卸费比周边国家与地区如韩国、台湾、越南等等高很多，有的货种高数倍，与日本相当，严重削弱中国产品的出口竞争力。近年矛盾显得尤为突出。前些年螺纹钢、热卷、板坯等钢材一吨四五千元以上，近来跌到2000元以下一吨，常年低于青菜的价格，件重5吨以上的货物就算作笨重货，数十年来都没有变过，导致一吨热轧卷钢的装货费达一百多元，而相邻的韩国、台湾装货费才折合十余元人民币，仅装货费一块，中国产品的出口竞争力就下降了5%，还不算高昂的内陆运输成本。当然，内贸的热轧卷钢有的港口的装卸费也仅十多元，对外贸数十年来的歧视，已严重制约外贸发展，内外贸同价呼声日趋高涨。

超长、超重货的定义已严重落后于时代，50年前，码头普遍只有5吨、8吨门机，定义件重5吨以上为笨重货，12米以上为超长货有其合理性，如今门机普遍都是40吨、跨距30米以上，装载重货与长货只有效率更高，成本更省。

然而港口装卸工人的素质又是处于直线下降的态势，笔者曾问某港务公司领导，你的工人有45岁以下的吗？再看看，更辛苦，劳累的绑扎工人，就有十七、八岁的小伙子在做，有机会再到日本看看，很多二十来岁的小伙子在做装卸工人，难道不发人深思吗？甚至有的港务公司连一个优秀的装卸技术工人都找不出来，离开了船东的港口船长就装不了货，一家从事装卸的港务公司找不出一人能画出配载图来的，这就是港务公司的现状。而二十年前不是这样，那时第一线的工人工资比办公室人员高一大截，很多能干的工人充实在第一线，这批人均已退体，又没有年轻人补充进来传承。

所谓的集装箱、散货的装卸速度神话以及港口吞吐量记录是没有意义的，前者靠的是机械，后者更不明就里了，若神户与大阪合并成大阪湾港，那也可能是世界最大。真正体现作业水平的还是件杂货的装卸，必须承认，我们与世界发达国家，仍然存在一定差距，但是收费已远远超过很多发达国家了。

港口的兼并看似如火如荼，已整合或即将整合的就有浙江港口集团，北部湾港，大连-营口等等，但笔者不认为竞争力有任何提升，相反高度怀疑在谋求垄断利益。放在世界各国，很少有象中国的港口业巨无霸。港口业本是提供基础服务的，但大多已上市，上市公司的利益最大化与基础服务的普遍性需求是有冲突的。

港务集团做大的冲动难以遏制，借着码头的基础平台，成立了轮驳公司，理货公司，装卸作业队，货代公司，船代公司等等。

要使得《交通运输部国家发展改革委关于放开港口竞争性服务收费有关问题的通知》真正取得预期效果，唯有打破港务集团的地域垄断及产业链垄断！

要打破垄断唯有切实落实好《国务院关于改进口岸工作支持外贸发展若干意见》，初看到这文件，笔者兴奋了很久，文件里最大的一个亮点，“完善临时开放口岸管理办法，根据需求适当延长临时开放期限”，引入更多的内贸码头开展进出口服务，定能打破港务集团地域垄断的坚冰。兴奋了大半年，什么也没发生。

内贸码头放开开展外贸业务，从一关三检的监管上，一点问题都没有，世界上几乎所有国家都无内外贸码头之别。据了解仅上海就有2千多家内贸码头，这边港务集团码头压港严重，那边内贸码头晒太阳，大量资产闲置。

港务集团自营装卸作业队是存在法律风险的，诚然对于集装箱，港务集团是受船东雇佣，从事装卸作业，但是对于出口的大量钢材，设备来说，普遍是舱底条款（FREE IN）也就是港口受发货人雇佣从事装卸作业，而工人的素质下降，高端技术工人严重缺乏，货损只会越来越多。

可以向新加坡与李嘉诚借鉴什么

新加坡港口行政管理由新加坡海事海港局负责（The Maritime and Port Authority ofSingapore 简称MPA），企业经营由新加坡港务集团（Port of SingaporeAuthority，简称PSA)负责，体制上国内与新加坡接近，相当于交通港口局与港务集团。但对件杂货来说，新加坡港务集团不参与具体装卸业务，装卸均由不同的装卸公司经营，港务集团收入主要有几块：

a.向船东收取的船舶码头费(dockage),船长100米收取30新元每小时，每超过1米，加收2新元每小时，这其实也有其不合理性，对于大船，码头费就显得非常昂贵，当然船越大，码头的建造成本也越高。1万载重吨，船长121米长的船，每24小时，码头费约在1776新元（1新元约合0.7美元）。

b.向装卸公司（码头使用合约方）收取的每计费吨货物2.7新元的管理费。

c.向收货人收取每计费吨2新元的货物码头费，免费堆存3天，超过3天则另外收取堆存费，起初一周很低，超过一周则非常昂贵。

25吨重热卷，新加坡与上海港费率对比：

从上表对比可以见，上海港的2015年包干装卸费已趋合理，尽管比新加坡稍高，但是提供港方机械，装卸速度大为提高。当然，新加坡的装卸费是很贵的，比台湾、韩国贵得多，是泰国、越南的2-3倍。

李嘉诚的和记黄埔集团投资港口，主要是建好码头及堆场，负责安全管理，有的提供必须的基础服务后，全部以租赁的形式经营。

可提供借鉴的是港口之间的兼并，应仅限于港口的基础资源，而非竞争性的领域，竞争性领域应完全放开，包括装卸作业队、理货公司，轮驳公司，浮吊公司等等，作为码头方，可参照装卸量，收取码头使用费，以获得投资回报，而不是在竞争性领域遏制竞争，谋求垄断利益。

其实，《港口收费规则》是允许船东或者货方自行雇佣装卸人员的，“非港口工人装卸的船舶”，港方收取非生产性停泊费，也就是0.15元每净吨每小时，以1万吨级的，3602净吨的船为例，每24小时，要收取12967元非生产性停泊费。比同一艘船靠新加坡，当局收取的1776新元（合8千元人民币）的船舶码头费高约40%，但正常生产作业的码头费就非常低，低到828元一天，约为新加坡的十分之一。

笔者认为近一阶段，严格执行《国务院关于改进口岸工作支持外贸发展的若干意见》，加强内贸码头开放做外贸，坚决执行《交通运输部国家发展改革委关于放开港口竞争性服务收费有关问题的通知》定能取得阶段性成果，长远看还是要提高船舶码头费，开收货物码头费，折算码头门机使用费，放开码头装卸公司自由竞争是改革的趋势。天津812事件后，港口公安的改革势在必行，推行港口体制改革的机遇就在眼前。

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