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文/林智杰

近日，国家主席习近平访美，为中美两国民航业发展派了几个大红包。其中，既有中国团购300架波音飞机的大订单，也有波音与中国商飞合资在华设立交付中心的新投资。这无疑将对民航业的运力增长带来持续拉动。除了运力供给，在市场需求方面也是利好连连：中美双方将2016年设立为“中美旅游年”，双向旅游人数将争取突破500万人次；同时，中方还将在未来3年内资助中美两国共5万名留学生到对方国家学习，这将显著拉动中美航空市场需求。

可以说，习近平此次访美，将再次为中美航空市场发展引入催化剂。那么，现今的中美航空市场发展势头如何？总体来说，就是市场迅猛发展，航权遭遇瓶颈。

近几年来，随着美国签证的放松和人民币稳步升值，中美国际游市场持续火爆。2015年一季度，中美航空市场共投入147万个座位，承运旅客117万人，这两个数字均达到了2011年同期的近两倍。但从发展趋势来看，却逐年放缓。从旅客运输量增速来看，2012年~2014年，均保持15%左右的增长速度，但2015年一季度，旅客增速陡然下降至6%，发展势头陡然放缓。

其实，中美市场发展放缓并不是因为旅客需求下滑，而主要是因为航权限制。根据此前中美两国签订的航权协定，对于中国一二线城市至美国主要城市的航线，中方限额为每周180班，美方限额为每周160班。目前中方每周已执飞161班，剩下的配额每天不足3班，而美方每周则已执飞145班，仅剩下每天2班的配额。

为此，近期中美双方也已开始研究扩大航权安排，但这次谈判，与以往的2004年和2007年却截然不同。根据中方的官方表述：“一直以来，美国奉行‘天空开放’政策，在中美多次双边航空磋商中，均敦促中方采取更为开放的态度。考虑到基础设施等方面的困难，我国采取以积极但有序推进航空运输市场开放的政策。令中方惊讶的是，今年美方一反常态，不再坚持一贯秉持的开放立场甚至不愿意探讨适度扩大运力安排，而将注意力重点转为美方企业飞华航班时刻问题。”

为什么美方的态度会有180度的大转弯呢？关键是中美竞争形势已迥然不同，以往是“西风压倒东风”，未来则可能是“东风压倒西风”。

2011年，中美航空市场上中方的份额是38%，美方为62%。到了2014年，世道已然变了，双方也已成为50：50的对手，中方市场份额上涨到49%，而美方则缩水至51%。这背后的原因主要有两点：一是自身努力，近几年来国内航空公司从宽体机队、服务水平、市场营销等方面确实有明显进步；但另一方面也是地利人和。因为不论从服务便利还是销售渠道来看，中国游客自然更加喜欢坐国内航空公司的飞机。而中美旅游市场中国游客的份额已由2006年的19%，一路飙升至2013年的62%。

然而，中美双方的角逐并非胜局已定，至2015年，随着夏威夷航空等美方公司的加大运力，美方市场份额重新上升至55%。鹿死谁手，犹未可知。

未来，即使在中美航空运输协定限额未能突破的情况下，中美航空市场仍然有诱人的空间和机会。对于中美二线城市间的航线，有每周额外28班的配额，对于中国三线城市，如成都、重庆、大连、武汉等，至美国的航线，则并没有航班数量的限制。在过去，由于中美市场距离遥远，往往只能用400座级及以上的B747、B777、A380、A340等大型远程宽体客机执飞。而如果用这些飞机来开通大连-纽约等三线城市北美航线，往往只能一半旅客一半空位，难以实现盈利。

而近年，随着B787等中型远程宽体客机的交付，为中美航空业打开了一扇窗。作为有250~300个座位，足够长航程的飞机，非常适合运营二三线城市间的中美远程航线。2015年，美联航已用B787-8和B787-9开通成都-旧金山、上海-洛杉矶航线，海航也使用B787-8执飞北京至波士顿、西雅图、芝加哥等美国二三线城市航线。

中美航空市场的争夺已进入白热化，是国航、东航、南航、海航后来居上，还是美联航、达美航空、美航、夏威夷航空继续领先？只能期待中美航空运输协定的谈判和各公司对B787这个新武器的运用之妙了。

作者系民航业资深人士

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