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继2014年上海浦东机场、虹桥机场合计旅客吞吐量超越北京首都机场之后，2015年上半年，上海两大机场合计旅客吞吐量超越北京首都、南苑两家机场。由此，上演了数年的航空枢纽“王位之争”尘埃落定，上海全面超越北京一举成为国内第一航空枢纽。

继2014年上海浦东机场、虹桥机场合计旅客吞吐量超越北京首都机场之后，2015年上半年，上海两大机场合计旅客吞吐量超越北京首都、南苑两家机场。由此，上演了数年的航空枢纽“王位之争”尘埃落定，上海全面超越北京一举成为国内第一航空枢纽。

比较航空枢纽的实力，主要看区位资源、保障容量、运量规模和航线网络等等，十分复杂。但如果简单来说，可以用三大硬指标来衡量：旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次。

首先，旅客吞吐量在上半年上海终于成功超越北京。

2009年至2013年的5年间，除2010年上海在世博会的带动下旅客吞吐量暴涨外，上海与北京的旅客吞吐量始终保持500万以上的差距。但2010年后，首都机场旅客吞吐量增速逐步趋缓，而上海却在2014年以后增速陡然加快。2009年，上海与北京的旅客吞吐量差距是998万人，2013年差距是538万人，2014年差距进一步缩小至140万人。2015年上半年，上海两场旅客吞吐量达4815万人，成功实现后来居上。

其次，货邮吞吐量上海始终一骑绝尘。

上海机场的货邮吞吐量始终远超北京机场。以2014年为例，上海浦东机场货邮吞吐量318万吨，虹桥机场43万吨，而首都机场185万吨，南苑机场仅4万吨。即上海两场货邮吞吐量共计361万吨，是北京两场的近两倍。也正因为旺盛的货运需求，上海浦东机场除了中货航外，还吸引了国货航、海航扬子江货运等全货机公司来此设立总部或投入绝大部分运力。

第三，飞机起降架次早已反超。

早在2010年，上海两场的飞机起降架次便已超过北京，一举成为国内最繁忙的航空枢纽。2009年，北京两场飞机起降50万次，上海两场为48万次;2010年，北京两场飞机起降53万次，上海两场便已达到55万次。至2014年，上海两场飞机起降架次达到68万次，与北京机场62万次相比领先优势越来越明显。

北京一直是政治、商业和金融中心，为什么却被上海超越?在笔者看来有以下三方面原因：

首先，上海拥有较为充足的空域时刻和机场保障资源。

首都机场目前3条跑道已经满负荷运行，周边军用机场多，空中禁区密，空域资源十分有限。而浦东机场目前已有4条跑道，尚有一条规划跑道在建设中，空域负荷较北京小。此外，还拥有70座廊桥、218个机位，保障资源相对充足。

其次，低成本航空刺激旅客新增需求。

近年来，亚太地区低成本航空份额已由2003年的3%增长到2014年的26%，发展迅猛。而我国低成本航空份额仅为10%，发展潜力巨大。这是上海航空市场发展的有力引擎，因为上海已有全国最大的低成本航空，拥有46架飞机的春秋航空。随着春秋等低成本航空的快速发展，较低的票价将会激发出大量的市场新增需求，进一步推动客运市场规模的扩大。

最后，自贸区和迪斯尼利好市场。

除了低成本航空外，上海还拥有两项政策利好：一是国内如火如荼的自由贸易区，上海开展负面清单的政府管控改革，将进一步打造浦东的国家政策洼地。另外，上海迪斯尼将投资341亿元，预计于2016年上半年开园。这也将为上海带来源源不断的旅客。

上海机场和全球机场大佬还存在不小的差距

值得思考的是，上海凭借“一市两场”夺得国内第一大航空枢纽的宝座，是否就有傲视全球的资本了呢?在笔者看来未必，上海机场和全球机场大佬还存在不小的差距。

以老对手北京为例，尽管首都机场早已名列全球单体机场排名第二，但如果要从城市整体来看，北京远没有称雄全球的资本。

从2014年数据来看，全球最大的航空客运枢纽当属伦敦，拥有希斯罗、盖威克、斯坦斯特德、卢顿、城市和南方等6个机场，年旅客吞吐量达1.5亿人。美国纽约名列第二，拥有肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪亚三座大型枢纽机场，年旅客吞吐量达1.2亿人。我们的近邻日本东京名列第3，虽然只有羽田和成田两大机场，但年旅客吞吐量也高达1.1亿人次，成为全球三大吞吐量破亿的城市之一。

返回来看，北京的首都国际机场和南苑军民合用机场年旅客吞吐量9106万人，在全球仅名列第七;而上海呢?与东京极为相似，上海同为一市两场，且同为一内一外，以旅客吞吐量是8962万人，名列第九。

因此在笔者看来，虽然上海枢纽今年增速较快，预计能一举超过洛杉矶、北京和芝加哥枢纽，上升至全球第六，进入“亿人”俱乐部指日可待，但要成为全球第一，还有很长的路要走。

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