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近年来中澳航空市场快速发展

笔者曾在2016年年初《深度分析：谁是2015年中澳市场赢家？》一文指出，2015年5条中澳间新航线开通，2015年共有8家航空公司执飞中澳航线覆盖中国内地10个城市、澳大利亚5个城市，共计15条航线。

2016年12月中国与澳大利亚民航代表团在北京举行了新一轮双边航空会谈，就大幅扩大航权安排达成一致。根据新协议，中澳间客运三、四业务权将完全放开，并扩大了至第三国的客运第五业务权。

2016年12月，笔者在《快评:中澳航权协议松绑，中澳航线竞争更趋白热化》一文指出“在此轮中澳大幅扩大航权背景下，两国政府将两国间航线运营几乎完全交付市场。二线城市赴澳航线将面临更激烈的竞争。但不难想象，运营二线城市赴澳航线的航空公司势必借助当地政府的政策支持，利用价格的杠杆吸引更多旅客，保留自身发展空间。”2016年全年，中澳航空市场共计新开航线11条。

2017年截至目前，中澳航空市场共计新开航线10条。现在的中澳航线上共有10家航空公司执飞，覆盖中国内地16个城市、澳大利亚6个城市，共计35条航线。根据海南航空公布的计划，海南航空将于2018年1月30日开通海口-悉尼直飞航线。从近两年中澳航线的发展观察，北上广之外越来越多的城市开通中澳航线。

两国互访人数增长 但对中方获益并不显著

越来越多航线的开通让两国互访人数增长。2015年我国赴澳大利亚旅客达到102.36万人次，同比增长21.9%。2016年我国赴澳大利亚旅客达到120.18万人次，同比增长17.2%。2017年1-10月我国赴澳大利亚旅客达到114.33万人次，同比增长13%。澳方虽未公布旅客入境目的，但不难推测多数旅客赴澳以旅游目的为主。

2016年澳大利亚居民出境赴我国45.5万人次，同比增长6.11%，连续三年保持微幅增长。2017年1-10月澳大利亚居民出境赴我国44.75万人次，同比增长20.95%。

2014年到澳大利亚旅游的游客中，中国游客人均单次旅游消费金额为7148澳元。

2016年国际旅客为澳大利亚共带来了390.9亿澳元的消费支出，再创历史新高，同比增幅达6.8%。其中，中国旅客消费91.7亿澳元，同比增长11%，居各国首位，继续保持最具价值的旅客来源国地位。

据澳大利亚统计局统计，2016年中澳双边贸易额为1040.7亿美元，下降2.8%。其中，澳大利亚对中国出口599.1亿美元，下降1.4%，占澳大利亚出口总额的31.5%，降低0.9个百分点；澳大利亚自中国进口441.6亿美元，下降4.5%，占澳大利亚进口总额的23.3%，提高0.2个百分点。澳大利亚与中国的贸易顺差157.6亿美元，增长8.3%。截止到12月，中国继续保持为澳第一大贸易伙伴、第一大出口目的地和第一大进口来源地。

据澳大利亚统计局统计，2017年1-9月中澳双边贸易额为920.7亿美元，增长25.4%。其中，澳大利亚对中国出口573.6亿美元，增长38.2%，占澳大利亚出口总额的33.3%，提高2.5个百分点；澳大利亚自中国进口347.1亿美元，增长8.7%，占澳大利亚进口总额的21.0%，降低1.8个百分点。澳大利亚与中国的贸易顺差226.5亿美元，增长137.2%。中国继续保持为澳第一大贸易伙伴、第一大出口目的地和第一大进口来源地。

地方政府为远程航线的开通提供补贴

一般认为多数远程的开通与地方政府的补贴密不可分。CADAS根据公开信息整理部分涉及中澳航线的中方城市当地政府补贴政策。

南京：在《关于南京市2016年预算执行情况与2017年预算草案的报告》中显示，国际航线和班列培育专项0.43亿元。互联网信息显示，2016年北京-北京-悉尼航线曾获补贴4491万元。

福州：在《福州市民航专项扶持资金管理办法》中显示，新开洲际航班，根据市场运营情况，以“一事一议”方式给予扶持。福州每年安排2亿元民航专项资金。

青岛：根据青岛市公布的2017年市级专项资金预算安排情况表，法兰克福、旧金山、温哥华、墨尔本四条洲际航线补贴资金4.97亿元。其中墨尔本航线1.386亿元。

长沙：长沙第十五届人大常委会第1号(总第241号)公报显示2016年拨付国际国内及支线航线补助资金2.23亿元。

海口：《海口市鼓励民航业发展财政补贴实施办法》显示，新开境外定期直飞航线（连续24个月没有飞过的定期直飞航线），航班性质为定期，平均每周不少于1班，分不同航班类别、不同机型座位，给予3年培育（从首飞之日算起），第一、第二和第三年分别按照财政补贴标准的100%、75%和50%计算；使用200座以上的大型飞机，补贴标准上浮50%。往返航程大于9小时且小于12小时(含)的，每班给予17万元补贴。

深圳：深圳交委在2017年分两批开展洲际航线补贴测算工作。“深圳—悉尼航线和深圳—西雅图航线已经作为第一批，采取单一来源自行采购的方式委托了中国民航科学研究院开展测算，并拟将今年内开通的其余三条航线深圳—奥克兰、深圳—法兰克福、深圳—墨尔本作为第二批测算规划阶段。”

此外，在西安、郑州、昆明等地公开发布的文件中亦可找到“航线补贴”的文件。

越来越多的补贴与新开航线也造成行业竞争加剧，中澳航线客座率连年下跌。CADAS获得的数据显示中澳航线客座率已从2015年的78.12%下跌至2017年1-9月的75.57%。由此不难推测随着近期新一批中澳开通，中澳航线的客座率仍可能持续下行。

拥有宽体机的航空公司数量仍在增加

2017年以来，祥鹏航空、深圳航空、金鹏航空陆续引进宽体，运营宽体机的中国航空公司数量增势迅猛，已经从2014年上半年的6家增至现在的13家。如果一切按计划进行，这一数字在2020年前将增至至少19家。中国市场上的拥有宽体机机型的航空公司数量可能比东北亚或东南亚地区拥有宽体机机型的航空公司数量都多。这些航空公司也往往会选择开通远程国际航线。大型枢纽机场紧张的时刻、现有远程航线的航权政策，也都会让航空公司进入非主要的枢纽机场。

巨额补贴，这似乎已不是什么秘密。各地的航线补贴虽有培育市场之意，但从目前竞争激烈的中澳市场观察，脱离了“不可持续”的补贴，航空公司的经营难度将进一步加大。且不同部分外国政府使用补贴吸引到更多外国人进入，中国的远程航线补贴更多是将国人送出去（旅游），对于本地经济发展的带动难言有实质意义。

近年来部分外航停飞中国航线的案例也在频频上演。在天空更加开放的航空市场（如中澳航线）如何遵循航空市场的客观规律发展远程航线；如何从全局统筹补贴远程航线乃至航空公司机队发展，是中国成为全球第一大航空市场前后阶段需要深入思考的问题。

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