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在加快省市交通枢纽建设、完善区域互联互通的同时，长江上游地区近年来搭乘国家开放战略快车，不断开辟向西、向南的国际物流新通道，助力内陆开放型经济发展。目前，以中欧班列和南向国际公路、国际铁海联运为主的国际物流通道体系已初步形成。

“渝新欧”“蓉欧”班列牵引效应释放

作为西部内陆探索对外开放的开创性举措，六年前，我国首条中欧班线路“渝新欧”在重庆开启，随后成都、贵阳、昆明等长江上游地区城市相继开通或融入这个国际物流大网络。尤其“渝新欧”“蓉欧”班列，近年来在全国率先成熟化运行，发挥出巨大的开放牵引效应。

重庆市物流办副主任李斌介绍，近年来通过不断优化线路，拓展出境口岸，增设货物分拨点，“渝新欧”运行效率和频率进一步提升。2017年上半年，共开行310列，同比增长90%，总货值达19.8亿美元，去程平均每周6班至10班，回程平均每周2班至4班，运行时间缩短至13天左右。最近还成功实现回程运邮，将固定在每周四、六分别发运一个邮件集装箱，竞争力进一步提升。

“蓉欧”班列也加快拓展聚集辐射范围。成都市口岸与物流办负责人透露，“蓉欧”班列已形成中线至波兰罗兹、北线至俄罗斯莫斯科、南线至土耳其伊斯坦布尔的三线并行格局，构建起“一主多辅、多点直达”的国际铁路班列网络体系。2016年开行数量达400多列，预计2017年将达1000列，“未来五年内‘蓉欧’班列服务网络和能力将覆盖全欧洲”。

积极开辟南向通道

向西拓展同时，长江上游地区省市近年还积极开辟南向国际物流大通道，以便更快捷地融入21世纪海上丝绸之路，打造“一带一路”与长江经济带联结点。

铁、公、水并行，跨区域联动，成为主要策略。重庆积极构建与东盟各国之间的公路货运国际大通道。2016年4月，这一大通道的东线正式打通，货物从重庆出发，经广西凭祥口岸抵达越南河内，全程40小时，比海运缩短20多天；2017年7月底，中线货运班车开通，将这一物流大通道延伸至泰国曼谷。贵州则与四川、广东等周边省市协作共建21世纪海上丝绸之路川贵广—南亚国际物流大通道。

连接长江上游和华南出海口的南下铁路通道也加快推进。2017年5月，一批发自重庆经广西钦州港转海运抵达新加坡的货物成功交货，这标志着南向大通道开始试运行。南向大通道从重庆出发，利用铁路运输，经贵阳、南宁到广西北部湾，再通过海运至新加坡及全球，较之既有的“重庆－上海－新加坡”的江海联运模式，缩短20天以上的运输时间。

“综合来看，长江上游地区以重庆为枢纽，已初步搭建起向西直达欧洲、向东江海联运、向南铁公海联运，联通欧亚的‘Y’字形战略性国际物流大通道，并逐步开始发挥‘一带一路’与长江经济带联结点功效。”重庆市交通委规划处副处长李灼说。

亟待强化协同完善配套

《经济参考报》记者调查发现，尽管长江上游地区主要方向的国际物流通道骨架已形成，但目前还处在培育时期、初级阶段，相关通道的容量、配套功能还比较薄弱，运行成本也相对偏高。受访官员和专家认为，下一步应着重强化协同、完善配套、降低成本，使之更加高效、通畅、经济，以加快推动长江上游地区全面融入国家开放发展大格局。

首先，强化线路统筹，避免重复投入、资源浪费。一家同时参与中欧班列、江海联运承运的大型物流企业负责人透露，仍有部分省市不顾区域大局和市场规律，拼抢线路、货源。建议由国家层面以及区域协调机制来加强统筹协调，切实遵循市场规律，打破各自为政，使相关资源得到最优配置，通道功能得到最大发挥。

其次，加快完善配套开放平台。重庆交通勘察规划设计院副院长蒋江松建议，鉴于目前长江上游地区开放平台普遍比较欠缺，应着力依托国际物流通道及辐射网络，因地制宜、按需配置一批铁、公、水、空开放口岸和保税平台，以此带动开放型经济加快发展，与通道提升相得益彰。

此外，不断优化运行效率，尽快降低国际物流通道运行成本。上游省市物流官员和专家认为，应进一步优化缩短“渝桂新”“渝新欧”境内外的运行线路，并从强化联运衔接，提升中转和通关效率，建立高度灵活的信息化管理机制，推行水、公、铁“一单制”等方面着手提效降本。

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