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参与过中国大飞机C919的部分研发后，上海民营企业家朱颂华决定进入新的领域——做通用飞机的整机生产。在11月初的第十一届珠海航展上，朱颂华担任董事长的冠一通飞，发布了按国际适航标准研发生产的样机。

此次珠海航展上，拥有“小飞机”的参展商不只一家。在参展的上百架飞机中，各种款式的通用飞机占了半壁江山，一时风光无两。而两年前的上届航展，中小型飞机还少见踪迹。

这样的反差，反映的是众多企业对航空产业的研判：在大飞机、支线客机之后，通用航空将是民用航空领域的下一个爆发点。大飞机、支线飞机将在中国未来20年中新增6000架左右，未来清晰可见；而在中国尚处于萌芽期的通用航空领域，将有无限的想象空间。

至少在政府规划的2020年愿景中，通用飞机将牵涉万亿规模市场。今年5月国务院颁发的《关于促进通用航空业发展的指导意见》，是中国通用航空的发展转折点。此前，航空业界认为中国的通用飞机受制于政策，而政策陆续开放和国民消费能力提升，则被视为产业爆发前夜的信号。

为未来做准备的朱颂华们，能让通用飞机“飞”起来吗？

限制“刀刀致命”

在民用航空的版图里，通用飞机是常见的大飞机、支线飞机等公共航空外的中小型飞机。人们印象中的明星私人飞机、抢险救援的直升机，乃至这些年年轻人喜欢玩的无人机，均属于通用飞机的大家族。相比于大飞机，体型小的通用飞机应用场景更为多元。除了空中运输的功能外，它还能应用在气象监测、旅游观光、遥感测绘、飞行植保等领域。

朱颂华表示，通用飞机消费场景的多元化，正切中当前国民消费升级的浪潮。目前，市场上一架四座飞机售价在200万左右，与豪华跑车相当。随着收入水平的提升，人们有足够的消费能力购买或租赁一架飞机。

“如果花一两千块钱就可以在景区体验驾着飞机看风景，你愿不愿意出这个钱？”朱颂华反问记者，“目前市场就是这个价钱，一年飞个一两次，消费得起的大把人在。”

不过，中国人开飞机的需求是被压抑的。统计数据显示，美国拥有22万架左右的通用飞机、1.5万个通用航空机场，飞行量超过2800万小时。截至2015年底，我国在册通用航空器1874架，通用机场300余个，通用航空企业281家，2015年飞行量仅为73.2万小时，与美国相差37.8倍。

深圳光启高等理工研究院院长刘若鹏表示，通用航空在中国原本是有高增长空间的行业，但法规、政策、人才，以及基础设施建设和运营维护成本的限制“刀刀致命”，很多企业处在亏损的状态。再则，市场的文化还没建立起来，无论是企业还是消费者，很多都不相信科幻电影的某些飞行场景是可以实现的，因而不想去研发生产和消费。

更为关键的是政策法规。与大飞机相比，通用飞机一般在更低的500-3000米空域。而由于低空管制，中国的飞行器要飞，需要经历层层审批，流程极为复杂。

“比如说，医院想要用一架直升机接需要急救的病人，看起来有避免路面交通拥堵的好处，但实际操作起来，等放行的审批下来病人已经不行了。”一名从事通用航空的业内人士告诉记者。

德国咨询机构罗兰贝格高级合伙人Manfrend Hader长期从事航空产业的咨询研究。他对21世纪经济报道记者表示，通用航空市场的成长需要两个先决条件，一是飞行运营能力，二是足够的空域开放。中国飞行运营能力正在成熟，更为关键的是后者。正是上世纪70年代的低空开放政策，促使美国通用航空产业大爆发。

在Manfrend Hader看来，中国正经历类似的历史转折点——它处在低空开放的前夜。

2016年5月，国务院印发的《关于促进通用航空业发展的指导意见》，明确提出“扩大低空空域开放”，实现真高3000米以下监视空域和报告空域无缝衔接，简化飞行审批(备案)程序。该意见还将通用航空产业定位为“战略新兴产业”，在2020年通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上，实现1万亿的产业规模。

国内外两个市场并举

中国通用航空企业应该用什么的“飞行”路径，迎来产业爆发的未来？

事实上，在国内低空尚未完全开放之时，国内的企业已制定“国际化”战略：把飞机卖到外国去。以总部落户在广东珠海的中航通飞为例，该公司生产的公务用机、救援飞机等机型，多年市场销售就以发达国家为主。

包括朱颂华在内的多名通用航空人士表示，国外市场相对成熟，先做国外市场再做国内市场会好得多。企业未来可以采取国外国内两个市场并举的方式。

不过，在Manfrend Hader看来，中国企业要真的在国外卖好通用飞机，实际上并不容易。由于美国等国家的通用航空产业已率先发展起来，在国际上已占领了不少市场份额，并且拥有较好的品牌影响力。通用飞机和汽车不同的是，不同品牌的飞机操控方法存在不小的差别，消费者的转换成本非常高。这需要中国企业更好地在技术上、安全性能、使用体验上做得更有吸引力。

“我注意到中国不少医疗救援直升机简易的医疗设备，这需要改进。可以根据患者的需求调整机舱内的布局，还可以优化医院到患者家的路线。如果不只卖飞机，而是提供整套解决方案，产品会很有竞争力。”他说，“而另一个策略是寻找国外通用航空的薄弱市场，例如无人机就很可能是中国反超的机会。”

飞机卖得好不好，还有纯粹的技术问题。Manfrend Hader将中国通用航空产业技术上的挑战归结为三个层次：

产品开发环节，中国企业缺乏数字化协作平台，无法与国际供应商共谋发展、进行数据交换；生产制造环节，中国当前小型飞行器的引擎模型在国际上都已被淘汰，在耗油类型和耗油量方面效率低下，却面临着高定制化的挑战；运营和服务环节，中国国内市场售后服务发展不完善，重大维修高度依赖海外支持，需要依赖海外售后的智能订购和存储体系。

显然，中国通用航空企业除了技术还有很多领域需要突围。

冠一通飞实现整机制造从0到1的逻辑，就是挖外国人的墙角。“我们需要将不同的技术、系统集成在整机，使得不同的技术兼容。这对飞机的安全性和使用性能都有挑战。”朱颂华说。

为了快速“进场”，朱颂华挖来前法国空客总设计师出任总设计师，并将达索、空客等企业的技术专家、试飞员吸纳进技术团队。这支团队掌握国际的先进技术，熟悉通用飞机的国际标准。珠海航展展示的样机，就是他们按照国际适航标准技术攻关后的作品。

“按国际标准制作的飞机也更容易卖到国外。”朱颂华说。

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