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12月29日中国青年报报道了《徐州首趟中亚货运班列驶向塔什干》，据报道，12月22日9时30分，江苏徐州首列满载机械、电子、轻纺类产品等出口货物的集装箱班列，从铜山站驶向中亚乌兹别克斯坦塔什干。这是既10月30日中欧班列（沈阳至汉堡）开行后铁路运用“开放发展”新理念的又一杰作。

据了解，按照规划，这趟中亚货运国际班列初期每周开行1列，以后将逐步增加开行数量，货运班列的主要过境口岸为阿拉山口霍尔果斯口岸，目标地区为中亚五国，全程约10天，较此前转运至连云港再报关西行，减少5天左右，运输物流成本降低，节省约3000元/车。应该说，中亚货运国际班列具有一定的市场竞争优势，但能否得到市场认可，得到客户青睐，还有待观察。

“开放带来进步、封闭导致落后”，这已为古今中外的发展实践所证明的;这一发展规律在经济全球化时代表现得尤为明显。对于曾经的“铁老大”来讲，同样存在如何加快实施“开放发展”的问题。应该说，我们所提倡的开放发展理念包含主动开放、双向开放、公平开放、全面开放、共赢开放等重要思想。反思铁路改制实施市场化以来，笔者认为铁路“开放发展”仍有较大空间，主要表现在：

一是主动开放不足，主动研究国内与国家物流市场不足，铁路主动推介铁路货运“绿色环保”、“低成本”等优势有待加强，铁路货运营销人员主动对接物流市场、对接国际市场，铁路货运部门主动降价、主动升级服务与市场接轨仍有差距，甚至有些滞后。

二是双向开放不足，目前国际货运班列大多重去空回，返程货源不足;铁路在敞开受理货物运输的同时，也存在一些因站点能力不足而限制运输，或者造成积压，导致运输时效难以保障。

三是公平开放仍需大胆突破，物流外包业务承揽尚未形成核心竞争力，铁路参加物流市场竞标仍处于尝试阶段，“铁老大”思想在一些地方仍未彻底根除。

四是全面开放实施起来有差距，与“一带一路”沿线有些国家仍没有业务;国内铁路一体化物流服务存在“最后一公里”、“运输时效保障”以及价格“随行就市”等短板，承包货运线路仍缺保障、限时服务兑现率有待提高，特别是铁路与港口等地方物流设施仍存在没有互联互通的，更谈不上无缝对接。

五是共赢开放维系重视不够，一些长期合作的客户流失了，一些新客户没有留住，关键就在于没有实现“共赢”。期待铁路部门运用开放发展新理念，服务全球客户，抓紧培育铁路货运新动能，力争有效遏制铁路货源下滑。（作者系中华铁道网评论员 东明)

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