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南方航空公告于3月27日与美国航空公司（American Airlines）签署了《股份认购协议》，美国航空将以15.53亿港元认购南方航空发行的H股股票2.7亿股。发行完成后，美国航空将持有南方航空H 股股本的约8.83%及全部股本的约2.68%，美航将向南航董事会派出不投票的观察员席位。（相关阅读《中国南方航空与美国航空达成战略合作》）作为最新的一起跨航空联盟合作事件，是否意味着航空联盟这种形式已经走到了尽头，未来会不会有更多跨盟合作？本文将从航空联盟的历史和现状谈起，进而探讨航空联盟的本质以及南航和美航合作背后的策略意图。

联盟20年 专注划分势力范围

三大航空联盟中最早成立的是1997年成立的星空联盟（Star Alliance）。刚成立的时候就是五家公司，汉莎、美联航、加拿大航、北欧航、泰航。航空联盟这个概念的提出，第一次将航空公司的航线网络、贵宾候机室、值机服务、票务及其他服务融为一体，变成了一种跨越洲际的战略联盟。星盟也是目前入盟航空公司最多的航空联盟，共有27家。航司的实力和品质也比较强，航线网络覆盖最好。欧洲有汉莎，北美有美联航和加航；亚洲覆盖无死角几乎都是第一梯队的日航、新航、国航、土耳其航和印度航；大洋洲有优质的新西兰航，非洲有非洲最好的南非航和埃塞俄比亚航；南美洲稍弱一些，仅有巴西阿维安卡航空和巴拿马航空两家较小的航司。

第二个航空联盟是成立于1999年的寰宇一家（One World），也是目前成员数最少的联盟，仅有15家盟航。寰宇一家也公认是航司平均品质最高的航空联盟。虽然成员不多，但寰宇的航线覆盖还是相对完备的。欧洲有英航、伊比利亚航空；北美有美航，亚洲有日航、国泰、卡塔尔航，大洋洲有澳航；南美洲有南美最大的LATAM航空集团（含巴西天马航空和智利国家航空）；但非洲没有成员。

最后一个成立的是天合联盟（Skyteam），目前有20家盟航。天合联盟也是公认航司平均品质最弱的一个联盟。欧洲有法荷，北美有达美、墨西哥航，亚洲有南航、东航、及大韩，其他的都是一些影响力不大的航空公司。从航线网络上看，大洋洲、非洲、南美洲几乎都是盲点。

联盟的本质就是巨头间的游戏

航空联盟的本质就是航空巨头之间的游戏。联盟成立的初衷就是基于欧美（其实主要是欧洲）巨头们打造航空枢纽的需求，和身后庞大的国内中短程网络而生的，是洲际化和网络化的必然产物。当时由于巨头们的体量还不到现在这么庞大的地步，其首要目的就是能实现“连点成面”，构筑更完整的全球通达网络。而对中小航空公司而言，随着自己规模的扩大，一旦迈入国际化洲际化的进程，最便捷的选择就是加入航空联盟。用不大的规模就能获得通往全球的航线网络，这是中小公司最渴望得到的。但硬币有正面也有反面。由于巨头们体量上的碾压性优势，在联盟内部，他们既是裁判员，也是运动员，联盟的有利规则都是围绕巨头制定的。因此，中小型航空公司在联盟中更像是巨头的支线子公司，一方面为巨头枢纽输送客源，另一方面不可避免地要被联营的巨头攫取一定的利润。

联盟的另一个本质，就是松散。联盟不是封闭的，只有永恒的利益。三大联盟之间的关系并不是三国演义里的魏蜀吴，不存在非要拼个你死我活最后一统江山的终极目标。三大联盟内部的航司也非一团和气，同一国家或地区内的航司也同样存在竞争关系。正因为这样的松散关系，航司之间一旦符合战略需求，又是有利可图有钱可赚的合作，是不是同一个联盟就不是太重要了。在南航与美航合作之前，跨联盟的合作早就屡见不鲜，国航（星盟）和国泰（寰宇）早就已经玩过交叉持股的套路，还有汉莎（星盟）与国泰（寰宇）、东航（天合）与澳航（寰宇）、澳航（寰宇）和阿联酋航（无联盟）各种战略级合作更是屡见不鲜……航线联营、到全面代码共享、到常旅客积分互通、休息室共用，基本上就是这种合作的“基础消费”了，互相持股更是锦上添花。只要你的网络、你的资源、你的实力都能为我所用，至于你是不是我联盟中人，还真不重要。

所以，打个形象的比喻，三大航空联盟像是热门美剧《权利的游戏》中维斯特洛大陆上那些松散的王国。几大巨头代表最有实力的家族，各个家族旗下还有一些听令的小领主也就是中小航空公司。各大家族在同一战场上展开互相竞争，只要有利益，就有合纵连横。你联合我，我“背叛”你，你再拉拢他，就再正常不过了。

你是我的唯一

看懂了这些我们再来分析南航和美航之间的合作。

南航从1997年开始就运营中美航线，如今已经20年。但由于众所周知的码头不好问题，在中美航线上不论是投入还是经营品质上，都远远落后于国航和东航两大竞争对手。目前的主力航线是广州—洛杉矶和广州—纽约，洛杉矶更是重中之重。查看南航在美国的衔接网络会发现，南航与同为天合联盟巨头的达美之间的合作并没有想象中那么密切，甚至有许多的航点是依靠维珍美国（Virgin America）和捷蓝航空（Jet Blue）来完成覆盖的。再加上，去年达美选择了与东航进行战略合作，实际上等于抛弃了南航。南航急需在北美找到一个新的稳定的合作伙伴，以求在北美航线上有所突破。

再看美航，和南航有点同病相怜的味道。在2011年经历了濒临破产后，美航于2013年与全美航空（US Airway）合并后，成为世界上最大的航空公司。经过这些年老旧机型的淘汰，以及受益于低油价，美航尽管盈利能力和客座率水平并不占优，但运量和总收入还是保持在美国第一的宝座上。但在中美航线上也没展示出老大的气势，反而是美国三大航里最差的。当然，这也和美航长期比较不重视亚洲市场的战略也有关系，在美联航的10大枢纽中，竟然没有一个是面向亚洲航线做过优化的。尽管如此，美航也不可能无视中美航线之间的快速增长。10年前中美之间只有15条直飞航线，到了2016年中美之间已经有34条直飞航线，通达美国13个城市，未来的市场潜力只会更大。美航如果要在中美航线中分一杯羹，找一个在中国的合作伙伴是必经之路。然而，寰宇一家在中国大陆根本就没有成员，同在寰宇的国泰及香港的枢纽地位早已今时不同往日。从大陆三大航中找一家才是正确的打开方式。

一个是中国（甚至亚洲）第一大航空公司，一个是美国（甚至世界）第一大航空公司。但同样在中美航线上落后竞争对手，第一名的两家（国航和美联）不仅双双一骑绝尘，还一同是星盟“好基友”；处在第二名的两家（东航和达美）也是天合联盟“好基友”，而且已经抢先一步抱团取暖。这岂不是就直接把南航和美航送上了结盟合作的华山一条路。双方同样拥有极其丰富的国内航线网络，同样急需借助对方的网络寻求突破。更何况，美国三大航一贯对航空联盟也不怎么care，“来事儿”的热情和影响力都远不如欧洲三大航来得大，更不会因为你是天合我是寰宇就放弃合作机会。所以这两家公司直接选择股权合作这种最高级合作形式，也就水到渠成了。

对南航来说。洛杉矶是重兵投放的地方，而美航在洛杉矶拥有25%的市场份额，可以通航美国国内100多个机场，是美航的十大枢纽之一。再加上盟内依然可以稍微合作一下的“老伙伴”达美在洛杉矶拥有另外21%份额。洛杉矶这个点基本已经可以一站式解决广州到美国西岸、中部，甚至拉美方向的中转问题。同时，还可以考虑和美航在上海洛杉矶上联营。甚至借美航之力曲线救国进入北京，尽管宝贵的北京-洛杉矶航线已经花落美航，但首都的时刻依然是个拦路虎。对美航来说。最重要的是可以获得南航在北京和上海的中转支持，甚至直飞深圳、重庆、武汉等大型二线城市的中转支持，还可以考虑和南航联营广州-芝加哥/达拉斯这样的航线。当然，双方在常旅客、休息室等方面的常规共享合作也是值得期待的。

所以，我们不难看出。联盟过去不是，现在不是，将来更不是一个封闭的组织。而经过20年的发展，巨头们已经更加巨大，只需要一己之力就能撑起一大片区域网络。两家巨头之间的枢纽点对点几乎就可以完成两个大洲之间的全网覆盖。除欧洲三大航集团之外的巨头，本身对联盟的参与感就不强，他们更加关注的相互之间更实在的利益。至于跨盟合作，那还真不能算是件大事儿。

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