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在曹允春看来，北京新机场之所以能被提升到国家发展“新动力源”的高度，还与北京新机场特殊的位置和使命有关。

新机场位于北京大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北廊坊市广阳区之间。到天安门直线距离46公里，到廊坊市中心26公里。更大范围看，新机场距离天津市区80公里，距离雄安新区约60公里，处于京津雄三角形的中心。

“北京新机场未来将是区域的综合交通枢纽，轨道上的京津冀，需要节点，这个节点无疑会是新机场，此前的首都机场、天津机场和石家庄机场都没有达到。”曹允春分析，京津冀机场群的提法一直就有，但没有实质性形成，新机场运营后，将会通过综合交通体系更好地连接京津冀三地，支撑机场群和城市群的发展。

“新机场既影响中国，也影响世界。”胡华清告诉《中国新闻周刊》，北京新机场，再加上2020年成都新机场运营，带来的是整个航空运输市场的重大变革。他判断，2019年将是民航系统的变革元年，“过去低成本航空搞不了，支线航空发展不好，国际航线发展不好，新机场投入运营后，都有条件发展了。供给充分，才能带来质量优化，才能带来质量变革、效率变革和动力变革。”

不过，仍然有一种担心的声音，认为新机场运营后，会产生更强的虹吸效应，进一步分流天津和石家庄机场的客源。

京津冀三地机场的不均衡是个老问题，向来存在北京“吃不下”、天津“吃不饱”、石家庄“吃不着”的难题。

这一难题，在近年来已经开始逐渐破题。2017年12月，国家发改委和民航局印发了《推进京津冀民航协同发展实施意见》。这份《意见》的基本思路是，三地四场要分工协作：首都机场和北京新机场定位是国际航空枢纽，打造成为具有国际竞争力的“双枢纽”机场格局。同时逐步疏解首都机场非国际航空枢纽功能，发挥周边机场的作用，承接北京溢出航班。

天津机场将重点发展国内中转航线、周边国际旅游航线等特定航空市场，适度发展中远程国际航线，增强航空货运、物流保障和中转的能力，增开货运航班。石家庄机场将重点增强对周边的聚集辐射能力，同时大力发展低成本航空、货运包机、航空快件等特定航空市场。

三地协作，在管理机制上也有进展。2015年首都机场集团已经正式托管河北机场集团，京津冀主要机场已实现一体化运营管理，初步建立了以首都机场为中心，天津和石家庄机场为支撑的三地机场协同运行和联合管理模式。

姚亚波告诉《中国新闻周刊》，实现统一运营管理后，区域机场协同作用日益明显，“天津、石家庄机场增速明显快于首都机场，天津机场形成进出北京的“空中新通道”，石家庄机场开始成为京津冀的“旅游新门户”；三地机场旅客吞吐量占比从2016年的79.3：14.2：6.5优化为2017年的75.1：16.5：8.4，京津冀航空市场结构明显改善。”

空管的协同也是重要一环。民航局空管局副局长马兵告诉《中国新闻周刊》，京津冀空管运行管理协同，需要统筹规划华北地区空域，缓解京津冀地区空域运行矛盾。

空域紧张成为困扰整个中国民航业的世纪难题。空域问题极为复杂，涉及军民协同问题。对空域紧张一个通俗的解释是：不管在地面修多少跑道，但飞机起飞的空中通道就那么几条，空域有限的情况下，地面修再多也飞不上去。

比如，北京首都机场有3条跑道，连接着国内外200多条航线，却只有11个空中进出口；上海浦东、虹桥机场共用8个空中进出口。空域紧张成了套在大多数大型枢纽机场头上的紧箍咒，由此还导致了大机场的航班延误，比中小机场更为严重。

民航业一直是中国发展最快的行业之一，一直以两位数的速度增长，但民用空域的增长速度只有2%，剪刀差越来越大。民航业一直在呼吁空域管理体制改革，希望释放更多空域给民航。

解决空域紧张的办法只有两条，新增或者优化。在增量得不到大规模释放的前提下，只能在存量上做文章。

民航局空管局副局长马兵告诉《中国新闻周刊》，华北地区空域经历了不断优化：2011年至2016年期间，共新辟固定航线22条，新辟和调整临时航线16条，新辟6个机场进离场航线共80条，调整班机航线走向44条。

2017年5月25日，正式实施京津冀地区空域优化方案，新辟固定航线6 条，新增航线里程495 公里，调整城市对班机走向74 条，每日直接或间接影响航班约270 架次，实现了北京、天津、河北、山西地区主要机场进离场或主干航路的双向分离运行。

北京新机场的空域问题，仍然还在多方协商中。华北空管局局长文学正告诉《中国新闻周刊》，2019年新机场投入运行后，北京新机场终端管制中心将为首都机场、北京新机场、天津机场、石家庄机场的起降航班提供中低空进近管制服务，“通过设置首都、新机场进近管制区分别划设多个功能不同的管制扇区、新辟进出港点、新辟与之配套的航路航线等措施，以满足京津冀地区旺盛的航空用户需求。”

对于北京新机场建成之后的分流，受访专家们普遍并不担心。一方面，从数据看，天津和石家庄机场的旅客吞吐量也在不断提升，与2014年相比，天津机场旅客吞吐量由1207万人次上升到2101万人次，石家庄机场旅客吞吐量由560万人次上升到958万人次。

“过去的虹吸效应，主要指的是同质竞争，我是国内客流为主，你也是国内客流为主。”曹允春对《中国新闻周刊》说，未来，三地四场，有了明确的差异化定位，将有效减少同质化竞争，“不平衡是个老问题，但是现在有了新理念来解决老问题。”

在多位受访者看来，新机场不只是北京的机场，而且是京津冀共同的机场。新机场带来的，应该是一次区域协同发展理念的深刻转变。

航空城要破解行政壁垒

在新机场全面开工的同时，新机场临空经济区规划也启动了研究制定，实现临空经济区与新机场同步建设。

国家发展改革委2016年印发了《北京新机场临空经济区规划(2016-2020年)》。为充分发挥北京新机场大型国际航空枢纽辐射作用，北京市将与河北省合作共建新机场临空经济区。

姚亚波告诉《中国新闻周刊》，结合新机场的建设，国家在新机场周边规划了约1000平方公里的临空经济区，其中核心区150平方公里，未来将形成以新机场为核心的、以航空服务为基础，以创新驱动、绿色低碳的高端产业为引领的国家对外交往中心功能承载区、国家航空科技创新引领区、京津冀协同发展示范区。

2017年，曹允春所在的中国民航大学临空经济研究所受北京与河北两地共同委托，负责编制新机场临空经济区整体产业规划(150平方公里)。

“临空经济区包含的产业类型会更丰富一些。”曹允春告诉《中国新闻周刊》，北京新机场临空经济区会重点发展航空物流、临空现代服务业、航空航天产业、与临空相关的总部经济。

据了解，北京新机场临空经济区整体开发总投资将超过2000亿元。

中国民航局副局长董志毅告诉《中国新闻周刊》，从经济拉动角度看，仅新机场自身工程、驻场单位配套工程和综合交通等市政配套工程投资就达到4100亿元。

国际民航组织(ICAO)曾测算，每100万航空旅客可为周边区域创造1.3亿美元的经济收益，能够带来1000个直接和3700个间接工作岗位；每新增10万吨航空货物，将直接创造出800个工作岗位。

董志毅告诉《中国新闻周刊》，据测算，新机场运营初期，设计旅客吞吐量为4500万人次，新增就业岗位约8万个。未来20年新机场累计将为北京市带来超过8.6万亿元的经济贡献，推动北京南部区域占全市GDP的比重由2011年的10%提升至32%左右，对于缩小南北城差距，形成北京市经济总体平衡发展的格局起到积极的促进作用。

“未来在新机场临空经济区，应该会形成万亿级的产业规模。”曹允春告诉《中国新闻周刊》，新机场临空经济区，不仅是产业目标，未来要打造港、产、城融合，“肯定会是一个航空城的规模。”

而对北京新机场临空经济区来说，面临的一个最大挑战是，跨行政区划。

“临空经济跨行政区划在中国很普遍，有不同层面的，比如武汉机场临空经济区，涉及武汉市和孝感市。还有跨区的，比如广州白云机场，北边是花都区，南边是白云区。”曹允春说，只要是跨行政区划一定会产生矛盾，而且会很大，“北京新机场涉及北京与河北，所以按照中央规定，两地要统一规划，统一建设，统一运营管理。”

顶层设计层面，新机场临空经济区已经开始统一规划，但曹允春仍然担心未来是否能统一建设和运营，“将来的管理机构怎么设立？是设立同一个管委会，还是各自分开管理？如果各有各的管委会，各自的利益马上就出来了，问题就很难解决。”

新机场临空经济区，还要与雄安新区规划进行对接。

“新机场将在服务雄安新区这个‘千年大计、国家大事’中扮演一个非常重要的角色。”姚亚波告诉《中国新闻周刊》，特别是为雄安新区“发展高端高新产业”和“扩大开放新高地”等定位提供强有力支撑。

“北京新机场和雄安新区，未来是相辅相成的。”曹允春说，雄安未来要发展高端高新产业，而且是在全球产业价值链中占有一席之地的产业，“建立在全球化下的雄安新区，未来一定会对航空运输产生大量需求。”

“一市两场”的挑战

新机场建成后，带来了另一个在业界极为关注的问题，即一市两场。更准确地说，在一个城市，有两个超大型国际枢纽机场。首都机场和北京新机场，相距不过67公里，这给两个机场的运营都带来了挑战。

“一市两场”乃至“一市多场”，是全球民航大国航空运输发展的必然产物，包括美国芝加哥、纽约，法国巴黎，英国伦敦，俄罗斯莫斯科，韩国首尔和日本东京等，都先后在一个城市建起了多个机场，同时运营。

在一市多场格局当中，各个机场的功能定位、资源分配，以及机场之间、交通枢纽体系之间的便捷联系，成为问题的关键。

从国际经验看，“两场”的定位主要有两种情况：一是按照航空联盟划分，方便同联盟的成员航司乘客互转；二是按照国际航线和国内航线划分，距离市中心更近的机场以国内航线为主，国际航线尤其远程国际航线基本放在较远的新机场。

上海是国内第一个拥有两座机场的城市，虹桥机场和浦东机场。上海两场在定位上进行了一些探索，但过程非常曲折。

起初两者同时运营国际和国内航班，2002年起改为虹桥定位国内、浦东定位国际。2007年以后又逐步变成浦东以国际为主、虹桥以国内为主的格局。目前，两者更趋向于国内、国际平衡发展。虹桥机场和浦东机场的“模糊路线”给各航空公司也造成了资源投放的迷茫。

“虹桥机场很方便，当然多数旅客会选择虹桥机场，虹桥机场的航班客座率也很高，但经过了18年的市场培育，浦东机场的客座率现在也上来了。”姚亚波告诉《中国新闻周刊》，但其中调整的过程非常痛苦，“上海也希望两个机场并驾齐驱，不希望一头轻一头沉，但过程非常漫长，我们希望北京这两场能够缩短周期。”

“按国内和国际来分，已经被验证了是不合适的。”曹允春告诉《中国新闻周刊》，一个机场必须要有完整的航线网络，尤其是大型枢纽机场，国内航线和国际航线都必须有，“否则的话，对旅客来说，国内和国际之间中转成本太高。对航空公司来说，两场都要设置完整的机构才能保证运营，运营成本也会加大。”

而北京新机场和首都机场，采用按航空联盟的方式来划分。根据国家发改委及中国民航局相关文件，北京新机场建成后，以南航、东航为代表的天合联盟成员将整体搬迁至北京新机场，而国航为代表的星空联盟成员将留守首都机场。

截至目前，10家国内航空公司已经与首都机场集团签订入驻新机场协议，包括南航、东航、首都航空、河北航空、春秋航空、中联航、奥凯航空、吉祥航空、东海航空、邮政航空。

“目前的划分方案，对缩短新机场的市场培育期是非常有利的，而且航空联盟成员之间的中转非常方便。”姚亚波告诉《中国新闻周刊》，枢纽机场的形成不是一蹴而就，是系统工程，除了机场具备条件外，还需要航空公司的投入，搭建航线网络，形成航班波，“只有机场一厢情愿，是做不成枢纽的。”

姚亚波认为，对北京新机场来说，初期需要尽快上量，缓解经营压力，量上去了以后，会形成一种集聚效应，航空公司才会越来越多增加运量，“而首都机场，未来要做的是腾笼换鸟，发展更多国际航线，增加国际航班时刻，提高国际中转的比重。”

两场运营的另一个最大难点在于，航权、航线和时刻分配。航空客运市场竞争激烈，优质航线和机场时刻资源成为航空公司提升业绩的关键。

2017年8月，中国民航局发布了一份《国际航权资源配置与使用管理办法(征求意见稿)》，该文件在“附录”中专门对北京“一市两场”的国际航权资源配置作出了规划。

按照这份办法，北京新机场与首都机场视为一个航点，由首都机场与北京新机场出发至同一国际城市的航线视为同一条航线。

这也意味着，北京新机场和首都机场，将在航权、航线和航班时刻的分配上，面临直接竞争。

民航局运输司司长刘锋告诉《中国新闻周刊》，在新机场的航权分配上，目前已经确定了几条大原则，一是搬迁到北京新机场的航司，原来在首都机场运营的国际航线航班，可在4年内全部平移至新机场，并继续持有已获批的国际航权。二是对北京新机场国际航线发展予以政策倾斜。三是北京新机场和首都机场形成“优势互补、适度竞争、具有国际竞争力”的北京“双枢纽”机场发展格局。

“民航局将尽快出台远程国际客运航线新增承运人标准，有序放开市场空间充足、且我国航空公司运力份额不占显著优势的航线承运人数量限制，提升中方航空公司竞争力。” 刘峰介绍，北京新机场启用初期，需要尽快构建起通达全球、覆盖周边的国际航线网络，因此《办法》给予北京新机场基地公司发展和枢纽发展特定的权重倾斜，支持东航和南航两大基地航空公司申请自北京新机场始发的国际航线，支持北京新机场国际航线网络拓展，打造大型国际枢纽。

目前，国航在首都机场的国际航线网络覆盖度高，占有显著优势。按照时刻资源划分，国航在首都机场市场份额47%高居榜首，航线网络搭建较为均衡。东航和南航将作为北京新机场的主基地公司，则要扛起北京新机场大型国际枢纽建设的重任。

城市群和机场群的融合发展是一个动态的过程。直线距离相距超过60公里的北京双机场布局，不仅将改变相当一部分人群的出行习惯，还将改变目前国航、南航、东航三大航空公司在华北市场的竞争格局。

从短期看，南航、东航搬迁新机场，设置了4年的过渡期，期间将停止搬迁航企在首都机场增加新的航线。过渡期内，如何进行两场运输业务的规划，搬迁之后与新机场的对接等一系列问题，都将考验南航和东航。

比如，目前京沪之间的航线是各家航空公司争夺的黄金线，而东航则占据了客运量的半壁江山。有业内人士担心，东航迁出首都机场，这条黄金航线在短期内的客源可能会受影响。

而对星空联盟成员来说，留守首都机场短期内是利好消息。本就在首都机场T3航站楼占据最大份额的国航还将获得东航、南航等撤出后的T2航站楼的空闲资源，进一步增加在首都机场的市场份额。

不过，从长期来看，三大航在北京市场和华北市场的竞争将更加充分。

南航已经公开表示，制定了搬迁到北京新机场后的三阶段战略规划：目前至2019年为过渡期，逐步将南航在京业务过渡到北京新机场运营；2020年至2025年为网络搭建期，南航将立足北京新机场，搭建起覆盖国际国内的航线网络框架；2026年至2030年为全面铺开期，以上一阶段搭建好的航线网络框架为基础，南航将大幅拓宽航线网络的覆盖航点，并提升航班频率。

南航还制定了机队投入的规划：到2025年，预计在北京新机场投入飞机250架，日起降航班超过900班次。为了与运力投入规模相配套，南航计划在北京新机场投入人力资源2万余人。

东航也宣布，迁入北京新机场后，东航计划全面布局京沪两地航线网络，建成上海—北京的进出通道；同时东航旗下的廉价航空中联航也将进驻北京新机场。

机场司建设处处长彭爱兰告诉《中国新闻周刊》，为支持新机场运营，民航局已经研究制定了对进驻北京新机场航空公司的相关支持政策，进行一定的政策倾斜，比如民航局在双边航权谈判中力争扩大涉及北京的航权以支持新机场枢纽建设。过渡期内新增航权分配向新机场倾斜。鼓励进驻新机场的航空公司充分利用现有的未使用航权，开辟新机场的国际航线。

在机场收费政策方面也将体现差异化，根据航空公司运力投入规模、时限，对起降费、停场费以及客桥费等给予不同程度优惠。国际航权、国内及港澳台航线航班资源，优先向主基地航空公司分配。

去年4月，国家发改委先后发布《关于北京新机场东航基地项目核准的批复》和《关于北京新机场南航基地项目核准的批复》，同意东航和南航在北京新机场的基地建设项目。

根据国家发改委的批文，东航基地和南航基地将按照承担北京新机场航空旅客业务量40%的设计目标进行建设。这就意味着，东航、南航两家将占据新机场80%的市场份额。从长远来看，南航、东航迎来了开疆拓土的新机遇。

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